TEST Zeekr 001 Performance AWD – Je čínská prémie postrach Němců?
Čínské automobilky už se v Evropě relativně uchytily, zatím ale bodují převážně nižší cenou. Představa prémiového vozu z Číny se zde ovšem prodává náročněji, a je to vidět na registracích značek jako Nio, Hongqi nebo Zeekr. Právě Zeekr 001 v evropské verzi jsme si půjčili na test a zjišťovali, jestli má Evropanům co nabídnout.
Design, interiér
Rychlost, s jakou čínské automobilky tvoří nová auta, je nevídaná. A stejně tak i odhodlání, se kterým, i přes mnohé dřívější neúspěchy, zakládají nové a nové značky. Geely to zkoušelo už v minulé dekádě, kdy rozjelo značky Emgrand, Gleagle a Englon, aby je zase rychle ukončilo s tím, že nadále se bude věnovat jen hlavní značce Geely. Dlouho to nevydrželo a dnes jich má pod sebou 12.
Jednou z nich je Lynk & Co, která vznikla jako levoboček Volva, s oficiálním sídlem ve švédském Göteborgu a zaměřená na mladší kupce. První model nazvaný 01 se prodává od roku 2017 i v Evropě a to s hybridním či plug-in hybridním pohonem. Právě na hybridy se automobilka zaměřila a dnes má takových modelů hned deset. Na počátku této dekády se ale chtěla pustit také do elektromobility, což oznámila konceptem Lynk & Co Zero.
Jenže Geely mělo nakonec jiné plány a pohledný vůz s bateriovým pohonem místo toho zamířil do nově založené značky Zeekr, pro kterou se stal prvním modelem. V hierarchii koncernu měl kousek od Šanghaje sídlící Zeekr zamířit výše než Lynk a stát se prémiovou odnoží Geely, zaměřenou pouze na elektromobily. Tak to nějakou dobu i bylo, dnes však Zeekr chystá i spalovací prodlužovač dojezdu, zatímco Lynk & Co nakonec dostal svůj první elektromobil. Na podzim loňského roku navíc přišla restrukturalizace, která ze značky Lynk & Co udělala dceřinou společnost Zeekru.
Prvotinu Zeekr 001 i nové malé elektrické SUV Zeekr X, což je prémiový sourozenec Volva EX30, už lze koupit i v Česku, ačkoliv zde automobilka ještě oficiálně není. Nabízí je firma Top Drive Club z Vestce u Prahy, která také provozuje autorizovaný servis Zeekru, má tedy i oficiální podporu automobilky. A právě tady jsem si model 001 ve verzi Performance AWD vypůjčil.
Na Evropu její karoserií
Zeekr 001 bývá označován za čínské Porsche Taycan a částečně za to může typ karoserie. Kombíky v Číně donedávna téměř neexistovaly a 001 je jedním z prvních pokusů ve světě elektromobilů. Jen to designéři nedotáhli úplně do toho, co si pod pojmem kombi představuje česká rodina, a zůstali u stylového shooting breaku, stejně jako zmíněné Porsche. Nicméně nezdráhal bych se jej označit i za větší hatchback, něco jako dříve zkoušel Opel s modelem Signum.
Designový jazyk si Zeekr vzhledem k popsané historii vypůjčil od Lynk & Co, takže vypadá jako brácha v Evropě prodávaného a mnohem levnějšího SUV Lynk & Co 01. Jenže ten u nás skoro nikdo nezná, a především styl s vysoko na kapotě posazenými lampami denního svícení a úzkou „maskou“ s hlavními svítilnami jedničce prostě sluší. I ta prémie se mu dá věřit, design je čistý a nepřeplácaný, kliky výsuvné a kola obrovská.
Povedené jsou i proporce, které úspěšně skrývají, jak je auto ve skutečnosti mohutné. Pro srovnání, se 4.970 mm sice nedosahuje délky německých limuzín, ale s 1.990 mm je o poznání širší než Mercedes třídy S nebo BMW řady 7 a zároveň je s 1.560 mm o kus vyšší i než některé crossovery. A přesto pořád dokáže působit až sportovně. Zásluhu na tom jistě má i zvolený typ karoserie či 22" kola, která v ní nejsou vizuálně utopená (základ stojí na 21" discích).
Na pozvolně se svažující zádi nesmí chybět spojené svítilny, největší automobilové klišé současnosti, ale Zeekr si s ním alespoň trochu vyhrál. Žádná nudná červená LED lišta, místo toho jsou pod čirým plastem ukryté jednotlivé svítící segmenty, napodobující denní svícení z kapoty. A do toho svítící písmenka Zeekr, aby každý i v noci na dálnici věděl, na co se to lepí.
Kufr mimochodem také odpovídá spíše většímu hatchbacku, nebo pro konkrétní srovnání třetí Fabii kombi. Má totiž 539 litrů, jen o devět více než česká klasika. Do výšky se tu navíc moc skládat nemůže, protože střecha je zkosená podobně jako u sedanu. Kufr má pravidelný tvar, je hezky čalouněný a pod podlážkou je ještě hluboká schránka vhodná třeba na kabely a příslušenství. To přední kufr je spíše takové placebo, jen aby se v tabulkách odškrtlo, že jej Zeekr má. Drobná prohlubeň v moři plastu působí až komicky a sotva se do ní vejde smotaný kabel. Ale nějaké to příslušenství a konektor pro funkci V2L se tu uklidit dá.
Západní střih s čínskými specifiky
Prémiovost by se měla promítnout především v interiéru, a to se Zeekru povedlo. Zpracování je skvělé, většina ploch je buď čalouněná nebo měkčená, tvrdé plochy jsou ze zjevně kvalitního materiálu. Slícování je dobré, při jízdě nic nevrže a i na dotek vše působí bytelně. A samozřejmě interiér nesmrdí, což se bohužel stále nedá říct pro zdaleka všechna čínská auta. Někomu se nemusí líbit dekor z „růžového zlata“, který je v kabině testovaného kusu, ale navolit se samozřejmě dá i jiný.
Designově opět není nijak přeplácaný, vzhlédl se v moderním trendu minimalizace ale zároveň ji nepřehnal. Takže obrovský displej s 15,4" uprostřed palubní desky je samozřejmostí, doplňuje jej ale velký 8,9" displej přístrojového štítu a také průhledový displej. Tlačítka jsou omezená na minimum, po vzoru Tesly se i volant nebo zrcátka nastavují přes menu na displeji, pomocí plošek na volantu. Ty jsou také nejotravnějším prvkem interiéru, dotykové plošky na obou ramenech volantu nejsou popsané, nesvítí, po doteku se jejich rozložení ukáže na průhledovém displeji. Zvyknout se na to dá, ale je to zbytečné a zrovna na volantu se zatím dotykové plochy místo tlačítek vždy ukázaly jako ergonomický přešlap. Dotykovými ploškami pod displejem se zapíná ofuk předního okna a výhřev toho zadního, je tu ale také otevírání kufru a trochu překvapivě tlačítko otvírající přihrádku před spolujezdcem.
Zajímavý je mimochodem klíček s hranatým vybouleným tvarem, který je možná stylový, ale až moc ochotně klouže z rukou. K autu se dodává standardně, je k němu ale také karta jako u Tesly a také mobilní aplikace, přes kterou se dá také odemknout. Aplikace je v angličtině a úplně spolehlivě nefunguje, docela často mi při pokusu zapnout na dálku topení hodila v holandštině hlášku, že právě teď to nepůjde.
Software multimediálního systému je rychlý, po chvíli zkoumání se dá zvyknout na jeho rozložení a myslelo se zjevně i na pokrytecké Evropany. Po přejetí prstem od horního okraje displeje vyjede menu rychlé volby, kam je možné si navolit ikonky dle vlastní volby. A lze tam mít i vypnutí asistentů překročení rychlosti, hlídání řidiče a opuštění jízdního pruhu. Asijské automobilky stále často nechápou, že ačkoliv jsme si to v EU schválili, reálně nás zajímá pouze, jak to co nejrychleji vypnout. Slušně funguje vestavěná navigace, která zná nabíječky a zvládá i nějaké plánování. Auto navíc podporuje stahování dalších aplikací z vestavěného app store, doinstalovat se tak dá třeba Waze.
Systém opět trochu připomíná Teslu, nemá až tolik funkcí, ale vše potřebné tu je, včetně bezdrátového zrcadlení Android Auto a Apple CarPlay. Má vlastní verzi sentry módu, který nahrává dění kolem auta, režim myčky, světelnou show, detekci života v autě, OTA aktualizace apod. Také je zde hlasové ovládání v angličtině, které mě ale po zkušenosti například s vozy Nio spíše zklamalo. Téměř nic neumí a i těch pár funkcí zvládá jen s naučenými frázemi.
Sedačky jsou pohodlné, mají nastavitelnou bederní opěrku a ani po dlouhé jízdě z nich nebolí záda. Standardem je výhřev předních i zadních sedaček a volantu, Privilege přidává ventilaci a masáž pro ty přední. V menu je mimochodem funkce odpočinku, v zaparkovaném autě složí obě přední sedačky do nejnižší polohy pro spánek. Prostornost je velmi dobrá, auto je ostatně velmi široké a uvnitř to je poznat. Pasažéři vzadu navíc mají opravdu spousty místa na nohy, relativně pohodlně se díky tomu usadí i pasažér uprostřed.
Motor, jízdní vlastnosti
První Zeekr zároveň jako první auto koncernu Geely dostal novou platformu SEA (Sustainable Experience Architecture) pro bateriové vozy, kterou v různých verzích později využily i další značky včetně Polestaru nebo Volva. Na menší variantě SEA2 například stojí v Evropě prodávané Volvo EX30, nebo nové elektrické Smarty, na SEA-MAP zase u nás nedávno uvedený elektrický pick-up Radar RD6.
V Evropě jsou dostupné tři specifikace, všechny se 400V architekturou a 100 kWh NMC baterií CATL Qilin, z čehož 94 kWh je použitelných. Základ má pohon na zadní kola a výkon 200 kW, Performance AWD přidává přední elektromotor a systémový výkon se tak zvyšuje na 400 kW. Vrcholné Privilege AWD má stejnou techniku, liší se ale použitím aktivního vzduchového odpružení a vyšší výbavou.
Bude extrémnější
Zajímavostí je, že v Číně už auto v rámci modernizace přešlo na 800V architekturu a kromě 100 kWh baterie nabízí také menší s 95 kWh, krátce se nabízela i větší 140 kWh varianta. Díky vyššímu napětí se výrazně zlepšila schopnost nabíjení. Evropské 001 umí maximálně 200 kW (AC je třífázových 11 kW), a do 80 % jim to trvá téměř přesně půl hodiny, což jsem si ověřil na 300 kW stojanu PRE. Čínské už ovšem umí výkon až 540 kW a do 80 % se tedy na podporovaných stojanech 100 kWh verze nabijí za 15 minut, 95 kWh verze za 11,5 minuty. Mimochodem standardem je i na evropské verzi funkce V2L, tedy napájení spotřebičů z trakční baterie pomocí speciální redukce, a to výkonem až 3,3 kW.
Vylepšené Zeekry 001 by se měly dostat i do Evropy, touto dobou už se začíná prodávat Zeekr 7X, který dosahuje podobných nabíjecích výkonů. Objevit by se zřejmě měla i vrcholná verze Zeekr 001 FR, která má čtyři elektromotory, kombinovaný výkon 931 kW, sportovní podvozek a mimo jiné se umí otočit na místě, podobně jako elektrický Mercedes třídy G.
Testované Performance AWD tedy se 400 kW výkonu a maximálním točivým momentem 686 Nm slibuje typicky elektrické svižné svezení. Ačkoliv váží 2.410 kg, na stovku se dostane za 3,8 sekundy a rozjede se na elektronicky omezených 200 km/h. Pocit ze zrychlení ale není tak intenzivní, jak jej známe z jiných rychlých elektromobilů. Ve výchozím režimu je po sešlápnutí plynového pedálu citelná prodleva, okamžité reakce se ale nedočkáváme ani ve sportovním režimu. Počátečnímu rozjetí z místa chybí onen typický kopanec, auto vyjede rozvážněji, než přijde pořádný zátah. Kromě řidiče to ovšem pravděpodobně posádka spíše ocení. No a ve vyšších rychlostech už samozřejmě pružnost nechybí, až do omezovače auto zrychluje velmi ochotně. Rekuperace je nastavitelná na displeji ve dvou úrovních, ve výchozím režimu auto lehce motorem přibrzďuje. Krom toho je tu i jednopedálové řízení s maximální rekuperací, která auto dokáže zastavit.
Radši pohodlně
Ačkoliv tato verze nese název Performance, i z podvozku mám dojem, že prioritou byl komfort a ne sportovní svezení. I přes veliká 22" kola je většinou velmi příjemný, při jízdě se komfortně pohupuje podobně, jako to známe od velkých německých prémiových sedanů. Velmi dobrá je tuhost karoserie, dojem z jízdy je ještě lepší než třeba u konkurenčního Nia ET7. Dokonalý však Zeekr není, což se projevuje trochu nervozním chováním auta na nerovnostech, kde je cítit lehké poskakování kol. Důvod mi pod autem na zvedáku vysvětlil magnetickým ukazovátkem vybavený Martin Vaculík. Podle něj je na vině konstrukce karoserie, konkrétně horní uchycení tlumičů z oceli místo běžnějšího hliníku evropské prémie. V tomto ohledu pravděpodobně bude o dost lepší verze Prestige s adaptivním vzduchovým podvozkem.
V zatáčkách se karoserie zbytečně nenaklání a i přes vysokou váhu jimi dokáže proletět relativně rychle. Zde ale srovnání s Porsche Taycan pokulhává, protože emoce vyvolávající sportovní svezení to rozhodně není. Přilnavost není zrovna perfektní a udržet optimální stopu je ve vyšších rychlostech už trochu náročné, protože auto má zároveň sklony k nedotáčivosti i přetáčivosti, takže jedinou vyvolanou emocí byl u mě smích. K tomu je nutné přičíst necitlivé přeposilované řízení a slovíčko Performance tak odsoudit jen k rychlosti v přímce, ideálně na dálnici. Což není chyba vozu, jen je i přes název výbavy laděn pouze na komfortní svezení. Velmi dobré je odhlučnění, takže se dá na plno užít kvalitního zvuku z audia Yamaha.
Spotřeba odpovídá silnému a těžkému vozu s velkou čelní plochou. Na dálnici při konstantních 130 km/h se v chladném počasí se zapnutým topením držela kolem 27 kWh/100 km, reálný dojezd by tedy byl lehce přes 340 kilometrů. Na okreskách jsem se dostal běžným tempem k 22 kWh/100 km, ve městě se dalo ještě lehounce níže, dojezd je tedy 450 – 500 kilometrů. Auto má standardně tepelné čerpadlo, rozdíl proti létu by proto neměl být zásadní.
| Konkurenti | BMW i5 | Mercedes-AMG EQE |
| M60 xDrive | 43 4Matic | |
| Motor | 2x externě buzený synchronní elektromotor | 2x PMSM |
| Pohon | všech kol | všech kol |
| Největší výkon [kW/min] | 442 | 350 |
| Točivý moment [N.m/min] | 795 | 858 |
| Max. rychlost [km/h] | 230 | 210 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 3,8 | 4,2 |
| Dojezd [km] | 473-539 | 498-545 |
| Komb. spotřeba [kWh/100 km] | 17,1-19,5 | 20,9 |
| Baterie | 81,2 kWh, 400 V, NMC | 90,5 kWh, 400 V, NMC |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 490 | 430 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.370/2.895 | 2.535/3.095 |
| Brzděný/nebrzděný přívěs [kg] | 2.000/750 kg | 1.700/750 |
| Nabíjení [DC/AC, kW] | 205/11 (22) | 170/22 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 5.060 x 1.900 x 1.505 | 4.964 x 1.906 x 1.495 |
| Rozvor [mm] | 2.995 | 3.120 |
| Cena od [Kč] | 2.557.100 | 2.635.380 |
Závěr
V Česku se tedy Zeekr 001 prodává zatím polooficiálně, na stránkách chcizeekr.cz si můžete vybrat všechny tři varianty. Základní zadokolka stojí 1.599.000 Kč s DPH, Performance AWD je za 1.799.000 Kč a vrcholné Privilege AWD za 1.999.000 Kč. Všechny se tedy bez problému vejdou hluboko pod startovací cenu Porsche Taycan, které jako kombi začíná s výkonem 300 kW a baterií o kapacitě 89 kWh na 2.646.114 Kč.
Jako přímého protivníka Taycanu bych vzhledem ke zcela odlišným jízdním vlastnostem Zeekra neoznačil, jinak se ale ukázal jako velmi silný konkurent pro evropskou prémii. V naladění podvozku za Němci možná trochu zaostává, kvalitou kabiny se jim bez problému vyrovná a softwarem je i předčí. A to platí i pro ceně, která se sice může zdát za auto vyrobené v čínské továrně vysoká, jenže je pořád nižší než za západní auto s podobnými parametry a výbavou. A to se teprve chystá uvedení modernizované verze, které se s dobíjecím výkonem přes 500 kW bude konkurence těžko vyrovnávat.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 1.599.000 Kč (Long Range RWD, 200 kW, 100 kWh) |
| Základ s testovaným motorem | 1.799.000 Kč (Performance AWD, 400 kW, 100 kWh) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.799.000 Kč (Performance AWD, 400 kW, 100 kWh) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.799.000 Kč (Performance AWD, 400 kW, 100 kWh) |