TEST Audi S6 Avant 3.0 TDI quattro – Autobahnmeister
Jejím revírem je dálnice, její tempo je jakékoliv si budete přát. Tak by se dala ve zkratce charakterizovat S6 Avant. Zátah vznětového šestiválce je ohromný a kilometry polyká neuvěřitelně. Jenže k tomu potřebuje kvalitní povrch.
Design, interiér
Když chce člověk rychle cestovat po dálnicích, sázka na německé auto s turbodieselem se většinou vyplatí. Audi do některých modelů s označením S turbodiesely montuje a já jsem dostal příležitost řádně vyzkoušet vůz, který je pro leckoho ztělesněním čtyř kruhů – S6 Avant. Docela jsem se na něj těšil, i když je na trhu už relativně dlouho, protože rychlé cestování nejen po dálnicích mě vážně baví a šestiválce začínají být v nových autech vzácné.
Zvenčí asi S6 netřeba příliš představovat, zmíním však, že se mi líbí bodykit, který není přehnaně agresivní a vzadu nenajdete falešné koncovky výfuku. Tak akorát výrazný je modrý lak a 21” kola jsou hezká, byť bych na svém vlastním autě chtěl disky nejméně o palec menší. Teoereticky možná i o dva, ale devatenáctipalcová kola nejsou pro S6 v nabídce.
Stejně jako zvenčí, ani uvnitř S6 dnes už nepřekvapí. Umístěním centrálního displeje pod výdechy ventilace působí trochu starosvětsky, což ovšem není špatně, a druhý displej vespod je výborným nápadem, jak ušetřit za tlačítka a přesto ergonomii ovládání infotainmentu nejen nepokazit, ba dokonce vylepšit.
Totiž, tenhle displej ovládá standardně klimatizaci, ale taky se tu dá napsat prstem cíl do navigace či uložit zkratky např. k vypnutí „eurohlásítka“ dovolené rychlosti, tedy systému ISA. Třebaže ještě není červenec, S6 už je touhle věcí vybavena, ale koho by otravovala, vypnutí může být opravdu snadné.
Ergonomie zbytku interiéru však už tak slavná není. Kvituji spoustu prostoru i fakt, že se do dveří vejde 1,5l láhev, ale peněženku není moc kam odložit – leda do přihrádky ve dveřích – a telefon jde strčit v podstatě jen do loketní opěrky na tzv. Audi Phone Box. To je odkládací prostor právě na mobil, který má jednak bezdrátové nabíjení a jednak zesilovač signálu.
Teoreticky je to fajn – máte-li mobil se schopností bezdrátového nabíjení. Já ne, takže musím kabel do té přihrádky smotat, aby se tam s telefonem nějak rozumně vešel. Kabel však není třeba ani na zrcadlení, Android Auto i Apple CarPlay jsou samozřejmě bezdrátové.
Audi se při uvádění této generace A6 na trh chlubilo haptickou odezvou displejů, které pod prstem zavibrují, když člověk na něco klepne. Tuhle funkci jsem ale nejen v A6 vždycky vypínal – naštěstí to je možné – protože je třeba displej poměrně silně zmáčknout nejen pro ty vibrace, ale i aby systém povel zaregistroval. Víc mi vyhovuje pouhá zvuková odezva po klepnutí, díky níž stačí opravdu klepnout a nemusím tolik tlačit.
Velkou pochvalu zaslouží sedačky, které jsou všemožně elektricky nastavitelné, slušně pohodlné a s velmi příjemným semišovým čalouněním. A samozřejmě taky prostornost, ta je prvotřídní na všech místech a ve všech směrech. Pětisetpadesátilitrový kufr také potěší, třebaže až k sedačkám se musím natáhnout i já se 184 cm výšky. Čeho ovšem nejsem fanouškem, je „plot“ k oddělení nákladu. Je jaksi posuvný a nastavitelný, ale upřímně, klasická síť a háčky jsou pro udržení zavazadel lepší.
Motor, jízdní vlastnosti
Když zrána startuji třílitrový šestiválec, vítá mě hutný, výrazný zvuk velkého běžícího motoru. Dobře, není to sedmilitrová V8, ale ani třílitry už dnes nejsou zas tak běžné a jelikož je motor vidlicový, při každém nastartování se neubráním lehkému úsměvu, když si představím, jak běhají písty ve válcích a jak se točí kliková hřídel. U řadových motorů se to samozřejmě děje taky, ale jinak a vidlicové mě prostě baví víc.
Motor se záhy uklidní a při jízdě lehkou nohou není v podstatě vůbec slyšet. Na normální jízdu je lehká noha taky všechno, co potřebujete – točivého momentu je k dispozici tak moc, že abyste udrželi krok s provozem, stačí plyn jen lechtat. Když jedu trochu svižněji, V6 si hezky brumlá – možná to je falešný zvuk přehrávaný z reproduktorů, ale vůbec mi to nevadí a poslouchá se to hezky – a naprosto nenuceně jede…
…rychleji než skoro cokoliv jiného, co můžete v provozu potkat. Je to znát zejména na dálnicích a silnicích první třídy s kvalitním asfaltem, kde tempo okolo českého dálničního limitu působí, jako byste se vlekli sedmdesátkou za naloženým kamionem. Mám za sebou hezkou řádku pořádně silných aut, i dvojnásobně výkonnějších než „pouhých“ 344 koní, které nabídne tahle S6, ale nepamatuji si žádné, které by maskovalo rychlost takhle dokonale.
Cestování na delší trasy tedy vypadá zhruba tak, že najedete na dálnici, nastavíte adaptivní tempomat na libovolnou rychlost, tlačítkem na špičce páčky blinkrů zapnete aktivní vedení v jízdním pruhu a dojedete, jak daleko srdce ráčí. Zastaví vás jen potřeba tankovat, ale i ta si dá na čas – nádrž má 73 litrů a já dosáhl průměrné spotřeby 8,9 l/100 km, což znamená dojezd nějakých 820 kilometrů na jedno natankování.
V tuhle chvíli je třeba zmínit dvě věci. Jednak, nakousl jsem tlačítko na špičce páčky blinkrů. Kromě zapnutí aktivního vedení v jízdním pruhu, které funguje na dálnicích hezky – vyjma úseků se zúženými pruhy, kupodivu –, se jeho dlouhým podržením vypíná hlídání čar na silnici. Dobře tak, protože tenhle systém mě na užších silnicích nonstop tahá za volant.
Občasného zatahání nejsou prosté ani ostatní systémy, ale většinou mě to neobtěžuje víc, než po každém startu hledat, kde se to vypíná. Prát se s volantem každých pár metrů, jedu-li po užší okresce s ne zrovna dokonalým asfaltem, mě ale vážně nebaví, a tak jsem rád, že se to v S6 vypíná takhle snadno.
Vzduch není vždycky výhrou
Bohužel, není to jediný problém, který S6 má na nekvalitním asfaltu. Její adaptivní pneumatický podvozek, jak ho pojmenoval katalog, si nedokáže poradit s rozbitou středočeskou okreskou. I proto jsem zkraje zmiňoval, že bych chtěl menší, a tudíž lehčí kola, ale jestli by se něco nějak zásadně zlepšilo, si nejsem jistý. V jakémkoliv jízdním režimu je totiž vůz na hrbolaté vozovce neklidný a nepůsobí dost stabilně na to, aby mi bylo příjemné jet jakkoliv svižně.
Nejen okresky však jsou zhoubou velkého modrého audi. Ve městě dokáže sem tam naprosto vyžehlit retardér, když k němu přijíždím pomalu, ale pak třeba ve 40 km/h dokáže dát hodně nepříjemnou ránu, když se nestihnu vyhnout jen trochu propadlému kanálu ve vozovce. I tohle zkouším v několika režimech; v Comfortu a Auto jsou rázy v interiéru překvapivě velké.
Na čem naopak nenacházím chybu, je chování vozu v zatáčkách. Je-li splněna základní podmínka dobrého asfaltu, technika, kterou mám pod zadnicí, funguje naprosto perfektně. Quattro je v tomto případě stálou čtyřkolkou se samosvorným mezinápravovým diferenciálem, kterému pomáhá systém přibrzďování vnitřních kol v zatáčce a elektronicky řízené natáčení zadní nápravy. I když tu – čtu-li specifikaci vozu správně – není ten nejlepší zadní elektronicky řízený diferenciál s dodatečnými lamelovými spojkami na výstupech se schopností vektorování točivého momentu, přibrzďování kol dokáže krásně pomoci zatočit a dynamická stabilita vozu na výjezdu ze zatáčky je špičková.
Dohromady podvozek dokáže v podstatě vynulovat fakt, že motor pod kapotou je uložen – jak jinak u velkého audi – podélně před přední nápravou. Z hlediska hbitosti v zatáčkách to není ideální umístění, ale S6 váží 2,1 tuny prázdná, nějakou hbitost v zatáčkách nemá tak úplně v popisu práce a prostornější oblouky na silnicích prvních tříd zvládá díky technice vespod téměř dokonale.
Za zmínku stojí snad ještě výborná funkce „matrixů“ vpředu, třebaže bych si dokázal představit více světla těsně pod cut-off line kužele potkávacích světel. A taky by se mi – navíc k světlům do špatného počasí, které samy o sobě fungují dobře – líbily ještě nějaké klasické mlhovky navíc, umístěné níž v předním nárazníku.
Závěr
Týden s S6 uzavírám po zhruba devíti stovkách naježděných kilometrů. Opravdu se mi líbí – tedy, dokud nevyjedu mimo kvalitní asfalt – ale koupil bych si skutečně S6, kdybych chtěl velký silný naftový kombík od Audi? Mám obavu, že spíš ne.
Totiž, verze allroad quattro dokáže být vším, čím S6. Dá se do ní objednat stejný 344k turbodiesel, lze připlatit stejných 45 tisíc za vrcholný zadní diferenciál a vzduchový podvozek tu má možnost karoserii zvednout až o 39 mm oproti standardu, když už asfalt skončí úplně. A navíc je se stejnou motorizací, tedy 55 TDI, v základu o nějakých 170 tisíc levnější.
Audi S6 Avant je bezesporu dobré auto, zejména pokud často jezdíte daleko po kvalitním asfaltu. Jen prostě není to nejlepší, co dokáže řada A6 nabídnout.
| Srovnání s konkurencí | Audi S6 Avant | Mercedes-Benz E 450 d T 4Matic |
| Motor | 3,0 V6 TDI | 3,0 I6 d |
| Zdvihový objem [cm3] | 2.967 | 2.989 |
| Největší výkon [kW/min] | 253/3.850-4.000 | 270/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 700/1.750-3.250 | 750/- |
| Převodovka | 8st. aut. | 9st. aut. |
| Max. rychlost [km/h] | 250 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,1 | 5 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 7,2 | 6,1-6,9 |
| Emise CO2 [g/km] | 187-188 | 161-181 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 550 | 640 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.124/2.655 | 2.065/2.745 |
| Hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 2.100/750 | 2.100/750 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.964 × 1.886 × 1.481 | 4.949 × 1.880 × 1.469 |
| Rozvor [mm] | 2.928 | 2.961 |
| Cena od [Kč] | 2.273.900 | 2.186.470 |
| Nejlevnější verze modelu | 1.580.900 Kč (A6 Avant 35 TDI 120 kW, 7st. S tronic, FWD) |
| Základ s testovaným motorem | 2.273.900 Kč (S6 Avant, 253 kW, 8st. tiptronic, quattro) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.273.900 Kč (S6 Avant, 253 kW, 8st. tiptronic, quattro) |
| Testovaný vůz s výbavou | 3.050.500 Kč (S6 Avant, 253 kW, 8st. tiptronic, quattro) |
Plusy
- Výkon
- Stabilita při vysoké rychlosti
- Komfort podvozku na dobrém asfaltu
Minusy
- Komfort podvozku na horším asfaltu
- Ergonomie interiéru