TEST BMW i7 M70 – Elektrický dvanáctiválec
Vrcholné provedení vlajkové lodi BMW nepohání ušlechtilý spalovací motor, nýbrž dvojice elektrických jednotek. Přesto si v případě verze M70 připravte podobnou částku jako za dvanáctiválec M760Li u předchůdce.
Design, interiér
Aktuální generaci BMW 7 s označením G70 jsem poprvé naživo viděl v rámci světové premiéry v Mnichově na jaře 2022. Pohled na velmi avantgardně tvarovaný luxusní sedan ve mně zanechal velmi hluboké stopy. Musím říci, že jsem opravdu dlouho neviděl vůz, který by se mi takhle nelíbil.
Design exteriéru mi přišel přeplácaný, neharmonický a vadily mi i některé viditelné detaily, které zaslouží větší péči. Třeba plastová tlačítka u klik, která ovládají automatické otevírání dveří za 40.638 Kč, doslova bijí do očí i na vzdálenost několika desítek metrů. Nelíbí se mi ani ztvárnění zádi s buclatými boky a příliš plochým víkem zavazadelníku, kterému někdo doprostřed navrhl nevzhledné tlačítko pro otevírání, jež připomíná pupínek na obličeji.
Postupem času jsem k designu, na kterém se výrazně podílel Slovák Jozef Kabaň, bývalý šéfdesignér Škodovky, smířlivější, byť u řady 7 stále postrádám eleganci konkurenčního Mercedesu S, jehož křivky se mi líbí o poznání více.
Naproti tomu interiér jsem si oblíbil téměř okamžitě. Trochu mi sice chybí tradiční ergonomie starších BMW s intuitivnějším ovládáním ventilace pomocí fyzických tlačítek, nevšední kabina BMW 7 odkazující na modely Neue Klasse z šedesátých let minulého století mi přijde opravdu zajímavá. Skleněné prvky a transparentní lišta na palubní desce jsou vítaným zpestřením.
Zamlouvá se mi také spojení moderního interiéru s retro prvky v podobě předních sedadel. Ta postrádají klasické sportovní kontury, připomínají totiž spíše křesla, jaká měly naše babičky v obývacích pokojích. Jsou příjemně měkká, nadýchaná a nesmírně pohodlná. Jen výraznější boční vedení jim chybí. Na druhou stranu je otázka, zda ho vůbec v takovém autě vůbec potřebujete. Myslím si, že téměř vůbec.
Aktuální BMW 7 do nejvyšších automobilových pater vrací látkové čalounění, které je v tomhle konkrétním případě součástí interiérového balíčku BMW Individual Gran Lusso za 248 tisíc. Na dotek velmi příjemný povrch je hezky prodyšný, takže se vám záda ani jiné části těla nepotí ani za teplých dnů. Vystačíte si proto bez zapnutého odvětrávání sedadel, které nemusí být každému pohodlné (pokud navíc máte mokré tričko, tak studený vzduch není úplně ideální).
Co do prostoru si není na co stěžovat. Délka 5391 milimetrů a rozvor 3215 milimetrů jsou zárukou toho, že si v obou řadách pohodlně pohoví i basketbalista. Pravé zadní křeslo Executive Lounge za 59.618 korun navíc můžete proměnit v lenošku a pořádně se natáhnout (pokud tedy máte řidiče). A když si připlatíte dalších 128.726 korun za zábavní systém Experience s širokoúhlou obrazovkou o úhlopříčce 31,3“, za volant se už nepohrnete.
| Srovnání s konkurenty | BMW i7 M70 | Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+ | Tesla Model S Dual Motor |
| Pohon | 4x4 | 4x4 | 4x4 |
| Systémový výkon [kW] | 485 | 484 | 504 |
| Systémový točivý moment [Nm] | 1015 | 950 | - |
| Max. rychlost [km/h] | 250 | 220 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 3,7 | 3,8 | 3,2 |
| Komb. spotřeba [kWh/100 km] | 20,8-23,8 | 21,4 | 17,5 |
| Maximální dobíjecí výkon [kW] | 195 | 207 | 250 |
| Kapacita akumulátoru [kWh] | 105,7 (využitelná 101,7) | 120 (využitelná 108,4) | 100 (využitelná 95) |
| Zavazadlový prostor [l] | 500 | 620-1700 | 709-1828 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] | 2695 | 2640 | 2170 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 5391 x 1950 x 1544 | 5223 x 1926 x 1520 | 5021 x 1978 x 1431 |
| Rozvor [mm] | 3215 | 3210 | 2960 |
| Cena od [Kč] | 4.604.600 | 4.094.640 | 2.345.400 |
Motor, jízdní vlastnosti
Ve srovnání s předchůdcem je nabídka spalovacích motorů u generace G70 mnohem omezenější. V Evropě si v podstatě můžete vybrat jen mezi šestiválci: mild-hybridním dieselem 740d xDrive s 220 kilowatty a dvěma zážehovými plug-in hybridy 750e xDrive a M760e xDrive se systémovými výkony 360, respektive 420 kilowattů. Sílu tudíž postrádat nebudete. Naproti tomu charismatu mezigeneračně ubylo.
V nabídce totiž chybí vrcholný dvanáctiválec o objemu 6,6 litru a výkonu 448 kilowattů, což zase až tak překvapivé není. Evropané se ovšem musejí obejít také bez osmiválce, který přitom byl součástí nabídky nejluxusnějšího BMW dlouhá desetiletí.
Mnichovská automobilka totiž u nové řady 7 tlačí elektrický pohon, který se ve velkosériové výrobě v tomhle případě objevuje vůbec poprvé. BMW i7 proto nabízí hned tři provedení: základní eDrive50 s jedním elektromotorem s 335 kW a pohonem zadních kol, xDrive60 se 400 kilowatty a čtyřkolkou a testované M70 xDrive s výkonem až 485 kilowattů a obligátním pohonem všech kol.
To minimálně na starém kontinentu představuje absolutní vrchol jak po stránce síly, tak i z hlediska financí. Základní cena totiž startuje na částce 4.604.600 Kč, minulé BMW M760Li xDrive se zmíněným zážehovým dvanáctiválcem, který vůz sdílel s Rolls-Roycem Ghost, se pohybovalo okolo 4,7 až 4,8 milionu korun. Také proto jsem zvolil na první pohled nelogický titulek tohoto testu. Místo pořádného benzinového agregátu s aristokratickým původem tu totiž máme elektřinu.
Trochu svatokrádež, ale…
Absence velkoobjemového spalovacího motoru v nabídce BMW 7 v očích mnoha zájemců o drahý sedan diskvalifikuje. Takový člověk navíc ani o elektrickou verzi nestojí, byť minimálně v některých ohledech dává velký smysl.
Lokálně bezemisní auta jsou totiž vynikající alternativou pro specifické podmínky. Například pohybujete-li se převážně po velkém městě a dálkové trasy jezdíte minimálně, bude elektřina ideální. To platí i v segmentu luxusních sedanů. Západní metropole s počtem obyvatel podobným jako v celé České republice se často rozkládají na obrovské ploše. I když za celý den neopustíte jejich brány, přesto zvládnete najet i nižší stovky kilometrů. V takovém případě bych nad elektrickou sedmičkou reálně uvažoval.
Vůz se navíc pyšní neskutečně kultivovaným projevem. Jestliže o dvanáctiválci ve starším modelu jste při běžném zatížení téměř nevěděli a do kabiny jeho decentní zvuk pronikal až při prudší akceleraci a ve vyšších rychlostech, elektromobil v tomhle ohledu nabízí ještě vyšší cestovní komfort.
Při jízdě totiž kromě decentního aerodynamického svistu neslyšíte vůbec nic. Uvnitř si připadáte jako v bublině. Takovou izolací od okolního světa nedokázalo nabídnout ani předchozí dvanáctiválcové BMW M760Li xDrive, které jste ve výsledku občas přece jen slyšeli, byť velmi příjemně.
Díky akumulátoru s využitelnou kapacitou 101,7 kWh totiž na jedno nabití zvládnete okolo 400 kilometrů. V dálničním režimu je nutné u nabíječky zastavit nejpozději asi po 330 kilometrech, možná o trochu dříve. Já jsem se během testovacího týdne dostal na spotřebu 25,5 kWh/100 km, což rozhodně není málo. Na druhou stranu jsem s i7 M70 jezdil tak, jak si luxusní sedan za minimálně 4,6 milionu korun zaslouží.
Na dálnicích jsem se proto držel lehce nad 130 km/h, na okreskách jsem také udržoval tempo okolo limitu, pokud to situace dovolovala. A jakmile jsem měl příležitost, využíval jsem dynamických schopností dvoumotorového sedanu.
Zmíněný dvanáctiválec dokázal v podobném režimu jezdit za 13,5 litru, což v kombinaci se 78litrovou nádrží znamenalo dojezd okolo 580 kilometrů. V tomhle mají spalovací motory zkrátka navrch. A velmi pravděpodobně ještě dlouho mít budou.
Těžký kalibr
Systémový výkon dvojice synchronních elektromotorů (190 kW vpředu a 360 kW vzadu) dosahuje 485 kilowattů, což je suverénně nejvíce v historii BMW 7. Dvanáctiválec v předchůdci dával „pouze“ 448 kW. Jenže také vážil výrazně méně.
Hmotnost bez řidiče dosahovala 2180 kg, kdežto výkonnější elektromobil váží minimálně 2695 kilogramů. Rozdíl více než půl tuny na dynamice nepoznáte. Oba vozy mají totožné zrychlení z nuly na 100 km/h za 3,7 sekundy. Ve srovnání s menšími a výrazně lehčími elektromobily ovšem i7 M70 pocitově nesprintuje tak drtivě, jak byste očekávali. Zatlačení do sedadel, deformace vnitřních orgánů ani škubnutí po zašlápnutí akcelerátoru do podlahy zde necítíte. Německý sedan totiž sílu podává kultivovaně, třeba jako kvalitní whisky. Ani u té obsah alkoholu tolik nepoznáte, ačkoliv na láhvi „svítí“ minimálně 48 %.
V přímce vysokou hmotnost tolik necítíte, v zatáčkách se už masa hmoty nezapře. BMW i7 má však výhodu ve své klasické koncepci s relativně nízkou karoserií, takže si na rozdíl od vyšších SUV můžete dovolit rychlejší nájezdy do zatáčky. Navíc se můžete spolehnout na standardní vzduchový podvozek Executive Drive Pro s adaptivní stabilizací náklonu. Pokud nepřeženete nájezdovou rychlost, pneumatiky drží zvolenou stopu. Mírného vybočení zádi se dočkáte třeba na kluzkém povrchu. Na něm stačí ostřejší úhel oblouku a trochu silnější přišlápnutí pravého pedálu a téměř 5,4metrový sedan v ceně velkého bytu v krajském městě sebou decentně smýkne.
Řízení je spíše lehčí, přece jen musíte kormidlovat relativně dlouhé auto s vysokou hmotností (a naštěstí nízkým těžištěm). Přesto i7 působí agilněji než sesterský Rolls-Royce Ghost s délkou 5546 milimetrů. Cestovním komfortem jej přitom překonává.
Ani na 21palcových kolech totiž BMW i7 M70 není prkenné, natož tvrdé. Nová řada 7 je ostatně jedním z nejkomfortnějších aut na trhu, zmíněné rollsy nevyjímaje. Schopnost, s jakou mnichovská vlajková loď žehlí nerovnosti, je obdivuhodná. Vzduchové odpružení má obvykle tendenci ve spojení s většími disky na některých nerovnostech bouchat a ostře reagovat, v tomhle případě ovšem vaky pracují velmi jemně. Uvnitř se pak cítíte jako na obláčku, k čemuž přispívá i těžký akumulátor v podlaze. Ten totiž krotí jakékoliv snahy o poskakování, nemluvě o tom, že sám o sobě funguje jako zpevňující prvek.
Závěr
Není pochyb o tom, že BMW 7 se spalovacím motorem je všeobecně univerzálnější auto. Dojede minimálně dvakrát dál než jakékoliv i7, doplnění nádrže i s placením vám navíc zabere kolem pěti minut. Elektromobilu to bude trvat násobně déle.
Při 53 % stavu nabití akumulátoru M70 ukazovalo dobíjecí výkon dokonce 205 kW, přičemž oficiální údaje hovoří o maximu 195 kilowattů. Jenže vysoké hodnoty si BMW dokáže udržet jenom chvíli. Snad každou sekundu totiž čísla na displeji klesají. Při 60 % výkon dosahoval už jen 150 kilowattů, při sedmdesáti procentech pak 105 kW. Na 80 % dokázal stojan Ionity dosáhnout výkonu už jen 76 kW. Z 53 % na zmíněných osmdesát jsem se dostal zhruba za 15 minut, což není úplně málo. V tomhle ohledu bych uvítal 800V síť, která nejenže umožňuje dobíjecí výkon vysoko nad 200 kW, zároveň ho ale dokáže dlouho udržet po relativně dlouhou dobu.
Elektrické BMW i7 proto dává smysl především těm, kteří jezdí kratší a střední trasy a nemusejí se spoléhat na veřejné dobíječky. Všem ostatním udělá lepší službu konvenční BMW 7 s dieselem či benzinovým plug-in hybridem.
Jestliže ovšem porovnávám BMW i7 s ostatními elektromobily, nebojím se ho označit za nejkomfortnější takový vůz na trhu, který se může směle rovnat s Rolls-Roycem Spectre s velmi podobným pohonem minimálně za dvojnásobek.
A doporučení, jestli připlatit asi 1,05 milionu proti slabšímu i7 xDrive60? Objektivně k tomu není důvod. Dynamiku mají oba vozy špičkovou (3,7 vs. 4,7 sekundy z 0 na 100 km/h), slabší provedení bude o něco úspornější, tudíž dojede dál. Příplatky jsou přitom shodné, takže já osobně bych špičkové provedení M70 k životu nepotřeboval. Zvlášť když se rozdíl skrývá hlavně ve výkonu. Kdybych porovnával osm válců s dvanácti, váhal bych rozhodně mnohem více.
| Nejlevnější verze modelu | 2.925.000 Kč (i7 eDrive50/335 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 4.604.600 Kč (i7 M70/485 kW xDrive) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 4.604.600 Kč (i7 M70/485 kW xDrive) |
| Testovaný vůz s výbavou | 6.102.386 Kč (i7 M70/485 kW xDrive) |
Plusy
- Vynikající jízdní komfort
- Luxusní kabina s nápadem
- Vnitřní prostor
- Odhlučnění
- Špičková dynamika
- Velmi jistý jízdní projev
Minusy
- Vysoká základní cena
- Dobíjecí křivka rychle klesá
- Kontroverzní design