TEST Cupra Leon 1.5 eTSI – Zajímavý, ale není bez chyb
Inovovaný leon se mi dostal do rukou v mild-hybridním provedení, jehož pohonné ústrojí je opravdu povedené. Stejně tak se mi líbí design zadních světel a ergonomie interiéru. Pokud od této verze nečekáte dynamickou jízdu a vyhýbáte se rozbitým silnicím, máloco vás na ní zklame.
Design, interiér
Jakožto fanoušek značky Seat – a dnes tedy Cupra, byť logo v podobě stylizovaného S je mi pořád bližší – se na tato španělská auta vždycky těším, když vyhlížím příležitost se s nimi svézt. U modernizovaného leonu tomu nebylo jinak; zčásti i proto, že mi na verzi před faceliftem některé věci vadily a právě změny v půlce životního cyklu měly šanci je změnit.
Začněme ale zvenčí, kde je modernizace vidět nejvíc. Musím se přiznat, že ke „žraločímu“ vzhledu přídě si stále hledám cestu. Na druhou stranu, s ničím si tak vůz značky Cupra nespletete, tím spíš v kombinaci s trojúhelníky ve světelném podpisu. A leonu zůstaly klasické přední mlhovky, navíc v základní výbavě, což je u mě plus.
Trojúhelníky se dostaly samozřejmě i do světelného podpisu vzadu a na nejdelší straně každého z nich svítí brzdové světlo. Kvituji také párové couvačky a třetí (ve skutečnosti sedmé, budeme-li počítat pečlivě) brzdové světlo je uprostřed svítící lišty na pátých dveřích a stejně jako před faceliftem boří úzus umisťování do střešního spoileru, kde ho mají všechny ostatní hatchbacky na trhu.
Svítící logo uprostřed zádě nahradilo výklopné, kterým se zároveň otvíral kufr. Najít kliku mi tak zabralo chvíli hledání, než jsem zjistil, že tlačítko je schované zespoda pravého světla, otočené tak, aby bylo pohodlnější za něj brát levou rukou. Berme to coby součást charismatu modernizovaného leonu, že i obyčejný hatchback může dělat věci zajímavěji.
Zajímavá je také barva. Vypadá jako křídová, v ceníku má název „šedá Taiga“ a třicetitisícovou cenovku. Odsoudit ji jako další odstín šedé však nemůžu – kdy jste naposledy viděli křídovou barvu na autě? Navíc, hezky z ní vystupují detaily v barvě mědi na kolech i nápisech, a také červené prvky na zádi, i když nesvítí.
Interiér pořád dobrý
Na bočních klikách už nic speciálního není, a tak beru za tu levou přední a nasedám za volant. Testovaný kousek má příplatkové sportovní sedačky – řidičova je elektrická, spolujezdcova nikoliv, vyhřívané jsou samozřejmě obě – s opravdu příjemným čalouněním a dobrým bočním vedením na opěradle. Na sedáku to je bohužel horší, ale nejsme ve sporťáku, takže je tu důležitější snazší nastupování.
Právě v kabině měl leon před faceliftem pár nedostatků, zhusta se vážících k centrálnímu displeji, takže začneme od něj. Jednak, lišta k ovládání teploty a hlasitosti už má podsvícení, takže je nesrovnatelně snazší k používání ve tmě.
A jednak, pamatujete si na trojici velkých dlaždic na domovské obrazovce starších cuper? Vždycky se mi líbilo, ale mělo jednu nevýhodu – k otevření té které sekce infotainmentu bylo třeba na ni klepnout prstem dvakrát, nestačilo jen jednou. Řada lidí to nezjistila a nadávala, že musí přes hlavní nabídku. To vývojáři spravili – ale taky se zbavili tří stejně velkých dlaždic a hlavní prostor má na domovské obrazovce mapa.
Grafika bude samozřejmě věc vkusu, přesto tady nacházím chybu – nabídka oblíbených funkcí, přístupná po stažení horní lišty dolů, neobsahuje jas displejů, jako tomu je např. ve Volkswagenu Golf 8.5. Chci-li seřizovat jas, musím ho dlouze hledat v nastavení vozu. Displeje samozřejmě upravují jas automaticky podle okolního světla, ale tu minimální hodnotu, na kterou ho stáhnou, osobně ve většině aut docela často upravuji.
V rámci hledání posuvníku pro jas však nacházím jiné perličky, které se mi líbí – a které lze uložit do té nabídky oblíbených funkcí. Je to např. úprava míry rekuperace po uvolnění brzdového pedálu, která může být buď „Slabá“, nebo „Adaptivní“, a také třeba vypínání stop/startu. Není mnoho mild-hybridů, které by tohle umožnily nastavit.
Líbí se mi také verze vzhledu přístrojového štítu; cupra jich mívá tradičně docela hodně. Nechybí ten nejdůležitější – s velkým kulatým otáčkoměrem uprostřed a dobře viditelnou rychlostí, zobrazenou číslem. Také kvituji snadné vypínání „eurohlásítka“ překročení rychlostního limitu či hlídání čar na silnici, slouží k tomu tlačítka na volantu, jen je třeba použít obě ruce, protože menu se vyvolává na jednom rameni a pohybuji se v něm kolečkem na druhém rameni.
Konečně, prostornost je taková, jak by člověk na kompaktní hatchback čekal. Vpředu je místa dost, „za sebe“ se vejdu sice natěsno, ale vejdu, a zavazadelník neurazí. Kdo chce vozit velké ledničky, nechť si koupí kombík. Nebo u hatchbacku připlatí za tažné zařízení.
| Zavazadelník Cupry Leon 1.5 eTSI hatchback | |
| Délka dole/pod platem | 749/576 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce* | 1.735 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.015 mm |
| Výška pod roletkou/horní hranou pátých dveří/stropem | 422**/673/742 mm |
| Výška nakládací hrany | 727 mm |
| * - sedadlo spolujezdce nastavené tak, aby ještě bylo možné řídit a vidět doprava ven | |
| ** - pod podlahou je ještě pár centimetrů místa u rezervy, podlaha však nejde dát do dolní polohy | |
Motor, jízdní vlastnosti
Pod kapotou tohoto leonu pracuje a skrz sedmistupňové DSG přední kola pohání řadový čtyřválec o objemu 1,5 litru. Jsem rád, že je to pro leon nejméně objemný motor, že tu nejsou litrové tříválce. V této verzi, označené eTSI, mu ovšem pomáhá 48V mild-hybridní ústrojí.
Řemenem napojený startér-generátor slouží jednak ke startování motoru, ať už po nastoupení, nebo v rámci stop/startu, které je tak velmi hladké. Také získává zpět trochu kinetické energie a ukládá ji do malého lithium-iontového akumulátoru, aby ji později použil k pomoci spalovacímu motoru a umenšení prodlevy v reakci motoru na sešlápnutí plynového pedálu a také tzv. turbolagu, tedy době, než se roztočí turbodmychadlo a motor dá plný výkon. Obojí veskrze úspěšně, nutno dodat.
Stejně úspěšný je systém také v plachtění. V komfortním jízdním režimu, který je tu standardem, vypíná spalovací motor často i na dálnici, když odstavíte plyn. Plachtí vážně skvěle, zejména v rychlostech do 100 km/h, což zásadně pomáhá spotřebě paliva – lehkou nohou se dá jet i za méně než 6 l/100 km.
Startování čtyřválce poté, co z plachtění šlápnete na plynový či brzdový pedál, trvá docela dlouho, ale dá se na to zvyknout. A proč se motor rozbíhá i při brzdění? Jinak by nemohl rekuperovat, protože na to potřebuje mít nepřerušenou cestu mezi koly, převodovkou, klikovou hřídelí, její řemenicí a konečně startér-generátorem.
Rekuperace je docela silně znatelná, nejvíce ve chvíli, kdy vůz podřazuje. Protože rozpojí spojku a přeruší tak řetězec ke startér-generátoru, míra zpomalování se sníží právě kvůli nevyhnutelnému odstavení rekuperace. I proto jsou brzdy obtížně dávkovatelné, zejména chcete-li brzdit jen jemně.
Výhodou mild-hybridu je naopak to, že poté, co zaparkuji a zařadím P, čtyřválec zůstává vypnutý. Velká řada aut totiž v takové situaci motor zase nahodí, jen abych ho po vteřině či dvou vypnul tlačítkem, protože jsem dojel do cíle, zaparkoval a budu vystupovat. Irituje mě to; leon to elegantně vyřešil.
Ve sportovním jízdním režimu naopak motor nezhasíná vůbec a také převodovka v režimu S, do nějž se lze zatažením za páčku voliče dostat i v komfortním módu vozu, drží vyšší otáčky. Pro dynamičtější jízdu v zatáčkách sice stejně nemá nikdy správný kvalt tehdy, kdy ho tam chci, ale na pádla řazení pod volantem reaguje bryskně a stejně mě v těchto situacích baví řadit vlastníma rukama. Ovšem, se 150 koňmi nejde o žádný sporťák, příliš rychle tenhle leon jezdit neumí a hledáte-li sportovní svezení, bude třeba sáhnout po některé ze silnějších motorizací.
Podvozkem neoslní
Fakt, že sedím v obyčejném, byť bohatě vybaveném hatchbacku, který má dynamické jen jméno a místy design, je ovšem znát víc na podvozku. Ten sice v rámci paketu Driving Performance dostal víceprvkovou zadní nápravu a adaptivní odpružení s možností volby tuhosti tlumičů, ale přesto si nedokáže příliš dobře poradit s těžkými 19” koly. Nejvýraznější to je na sérii rychle přejížděných nerovností, typicky na roletě.
Při předepsaném tlaku v pneumatikách se od kol ozývá zvuk, který nedovedu popsat lépe, než jako duté zvonění; podle kolegy Františka ze Světa motorů to působí, jako by člověk dribloval míčem. Stručně řečeno, základní „osmnáctky“ by tu byly rozhodně lepší volbou.
Jedním dechem však musím dodat, že se tyto problémy objevují opravdu jen na nekvalitním asfaltu. Na hladkém „koberci“ si jich nevšimnete, to má leon jistoty dost, a s přilnavostí pomáhají obuté hankooky Ventus S1 evo3. Jenže málokterý (nejen) český motorista jezdí jen po špičkovém asfaltu.
Výše nakousnutou spotřebu doplním číslem 6,5 l/100 km, kterého jsem dosáhl za své zhruba čtyři stovky testovacích kilometrů, a konečně hodnotou 7,5 litru, kterou displej ukázal při dynamické, ale plynulé jízdě. Obojí považuji za velmi příznivá čísla, stejně jako uvedených necelých 6 litrů při tzv. lehké noze.
Naopak příplatek za světlomety LED Matrix je rozporuplný, protože na dálnici má vůz problém vidět horní obrysová světla protijedoucích kamionů, takže stejně většinu času musím mít „dálky“ vypnuté. Na okreskách však vystiňuje okolní provoz hezky a umí i ztlumit jas toho segmentu, který svítí na dopravní značku, aby vás odraz neoslňoval. Segmenty jsou však poměrně velké, nečekejte tady tisíce pixelů a jemné rozlišení.
| Nejbližší konkurenti | Volkswagen Golf | Ford Focus | Peugeot 308 |
| Motor | 1.5 eTSI | 1.0 EcoBoost mHEV | Hybrid 136 e-DCS6 |
| Zdvihový objem [cm3] | 1.498 | 999 | 1.199 |
| Největší výkon [kW/min] | 110/5.000 | 114/- | 100/5.500 |
| Točivý moment [N.m/min] | 250/1.500-3.500 | 190/- | 230/1.750 |
| Převodovka | 7st. DSG | 7st. Powershift | 6st. DCT |
| Max. rychlost [km/h] | 224 | 208 | 210 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8,4 | 8,4 | 9,0 |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km] | 5,6 | 5,2-5,4 | 4,9 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.407/1.860 | 1.387/1.910 | 1.375/1.960 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4.286 × 1.789 × 1.459 | 4.382 × 1.848 × 1.471 | 4.367 × 1.852 × 1.441 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 380/- | 392/1.320 | 412/- |
| Rozvor [mm] | 2.620 | 2.700 | 2.675 |
| Cena od [Kč] | 789.900 | 593.900 | 625.000 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | Style | Titanium X | GT |
| Cena od [Kč] | 867.900 | 629.900 | 739.900 |
Závěr
Modernizovaná Cupra Leon má rozhodně své silné stránky, k nimž bezpochyby patří bytelnost výroby, vnímaná kvalita interiéru, z velké části také jeho ergonomie a v neposlední řadě u verze eTSI také spotřeba paliva.
Základní cena bezmála 800 tisíc korun za auto, která je konstrukcí už více než čtyři roky staré, se může zdát jako hromada peněz. Jenže schválně se podívejte na seznam základní výbavy, který je dlouhý jak týden před výplatou – už ve standardní verzi Cupra je mimo mnoha jiného třízónová klimatizace, bezdrátová nabíječka smartphonů, asistent pro odbočování v křižovatce, asistent úhybného manévru, zrcátka elektricky i sklopná, tepelně izolační čelní sklo nebo adaptivní tempomat se schopností upravovat rychlost podle dopravního značení. (To naštěstí jde vypnout a zůstává to vypnuté navždy.)
Z příplatků, které tento vůz má, si troufnu považovat za nejužitečnější paket asistentů Intelligent Drive Lite a paket Dynamic Drive s těmi dobrými sedačkami. Větší kola jsou tu, jak píšu i výše, spíš na škodu, bez „matrixů“ se člověk obejde. Základní 150k čtyřválec s manuálem tak pořídíte za něco přes 800 tisíc, tento mild hybrid zase za něco přes 900 tisíc.
Samozřejmě, pořád to není málo peněz, ale Cupra nepatří ke značkám, které by se chtěly – nebo potřebovaly – podbízet cenou. Modernizace leon skutečně zlepšila, byť ještě jsou oblasti, kde je prostor pro další vývoj. Právě kvůli jedné z nich, podvozku, bych osobně musel pro svůj kompakt jít jinam.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 779.900 Kč (Leon 1,5 TSI, 110 kW, 6st. man., Cupra) |
| Základ s testovaným motorem | 869.900 Kč (Leon 1,5 eTSI, 110 kW, 7st. DSG, Cupra) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 869.900 Kč (Leon 1,5 eTSI, 110 kW, 7st. DSG, Cupra) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.049.900 Kč (Leon 1,5 eTSI, 110 kW, 7st. DSG, Cupra) |