TEST Honda Civic Type R vs. Hyundai i30 N Performance – Velká a ještě větší radost
Po delší době jsem si udělal radost. Nejenom v Mostě jsem se svezl s Hyundaiem i30 N Performance a Hondou Civic Type R.
Úvod, pořizovací náklady
V posledních článcích jsem si několikrát pobrečel nad poměry v automobilovém průmyslu, že to pro fanouška do aut nevypadá zrovna dobře. Sice stárnu a k názorům „že tráva byla kdysi zelenější“, bych s přibývajícími roky logicky inklinovat měl víc a víc, tady se ale bojím, že minimálně trochu pravdu mít budu. Vyberte si – vzpoura elektromobilů, vymírající víceválce, čím dál větší uniformita a důraz na digitalizaci místo tradičních řidičských vlastností…
Ve srovnávacím testu Hondy Civic Type R a Hyundaie i30 N Performance ale nebude pro slzy místo, po čase budu zase hýkat nadšením. Hlavně tedy v jednom případě.
Zvědavý jsem byl samozřejmě na obě auta, na hondu ale možná ještě o něco víc. Zaslechl jsem totiž něco o nejlepším hot-hatchi, nevím, se Civicem Type R jsem ještě nejezdil. S nejostřejší i30 sice už ano, ovšem jen velmi krátce. I těch pár kilometrů však stačilo, aby mě verze N Performance nadchla. Tohle bude zajímavé srovnání.
A velké rozdíly začínají
Připravte se. V průběhu testu narazíme docela často na dost velké rozdíly, ač by to mohlo někoho překvapit. Vždyť se jedná v obou případech o předokolkové hot-hatche s manuálními převodovkami a přeplňovanými benzinovými dvoulitry. V mnoha ohledech se však honda a hyundai liší vlastně diametrálně.
A máme tu první velký rozdíl – základní cenovky. Hyundai i30 N totiž ve verzi Performance začíná na mimořádně lákavých 739.990 Kč, atraktivní nabídku podporuje ještě víc než štědrou výbavou. Přemýšlím, jestli lze za tyhle peníze vymyslet vůbec něco lepšího. Mix výkonu, zábavy, každodenní použitelnosti (to už vím díky krátkému svezení), praktičnosti (pořád je to nižší střední hatchback) a skvělé výbavy se v cenové relaci lehce nad sedmi sty překonává těžko.
| Pořizovací náklady | Honda Civic Type R | Hyundai i30 N Performance |
| ZÁKLADNÍ CENA | ||
| Motor a stupeň výbavy | 949.900 Kč (S) | 739.990 Kč (Performance) |
| STANDARDNÍ VÝBAVA A PŘÍPLATKY | ||
| Litá kola [Kč] | S (dvacetipalcová) | S (devatenáctipalcová) |
| Bezklíčkový vstup [Kč] | S | S |
| Dvouzónová automatická klimatizace [Kč] | X | S |
| Tempomat [Kč] | S | S |
| Přední a zadní parkovací senzory [Kč] | X | S |
| Elektrické ovládání předních a zadních oken [Kč] | S | S |
| Navigace [Kč] | X | S |
| Vyhřívané přední sedačky [Kč] | X | S |
| Mlhovky [Kč] | S | S |
| Metalíza [Kč] | 13.900 | 16.900 |
| SERVIS | ||
| Světlomet/zadní sdružená svítilna [Kč] | 22.184/14.179 | 33.356/11.191 |
| Přední/zadní nárazník [Kč] | 12.939/16.745 | 7613/5891 |
| Přední blatník [Kč] | 6663 | 6380 |
| Čelní sklo [Kč] | 9817 | 12.775 |
| Brzdové destičky přední [Kč] | 5987 | 2973 |
| Hodinová sazba v servisu [Kč] | - | 605 |
| Náklady na servisní prohlídky do ujetí 100.000 km [Kč] | - | 54.363 |
| ZÁRUKY | ||
| Celý vůz/lak/neprorez. karoserie (roky) | 3/3/12 | 5/5/12 |
| Prodloužená záruka | - | - |
Určitě se to nepovede Hondě Civic Type R, jejíž nejlevnější provedení se milionu dotýká. Víc než dvou set tisícový rozdíl ještě zdůrazňuje překvapivě nekompletní výbava, připlatit si navíc můžete jenom za metalízu. Jsou ale i dobré zprávy. Testovaná a už nad strop vybavená varianta GT je dražší o velice akceptovatelných devadesát tisíc. A za druhé – Civic Type R je jednoduše tak strašně dobré auto, že drahé prostě být musí.
| HODNOCENÍ POŘIZOVACÍCH NÁKLADŮ | Honda Civic Type R | Hyundai i30 N Performance |
| Základní cena | 7 | 10 |
| Standardní výbava a příplatky | 7 | 10 |
| Servis | 8 | 8 |
| Záruky | 8 | 9 |
| Průměr | 7,50 | 9,25 |
Design, interiér
Jak mně se Honda Civic Type R nelíbí… Ne že bych se za jejím volantem vysloveně styděl, ale vlastně, možná trochu jo. Vyzývavý styl plný agresivních „tuningových“ doplňků je mi opravdu hodně cizí, taková ale tahle honda zkrátka je. Ubrat by určitě mohla, aby byla zkousnutelná i pro konzervativce mého ražení, v Japonsku se však rozhodli pro tento komiksový a naprosto nepřehlédnutelný styl, což mimo jiné přináší zajímavé příběhy. Já mám dva. Kolegu v Civicu Type R, který na mě nadšeně troubil (takhle vehementně mě ještě nikdo nikdy nezdravil, honďáci jsou asi docela rodina) a skupinku sotva náctiletých chlapců, kteří mířili nejspíš na základku, a Civic Type R sledovali s takovým nadšením, že si hondu dokonce zapomněli vyfotit.
Klukům by se nepochybně velmi zamlouval i interiér japonského hot-hatche. I omladině by však možná z přístrojovky šly oči šejdrem. Základní uspořádání není nijak výjimečné, dominantní digitální rychloměr, překvapivě postaru umístěný displej infotainmentu (odnikud netrčí…) a klasická ventilace. Šilhat budete spíš z ovládání prakticky čehokoliv, vymyslet něco tak složitého a překombinovaného muselo dát docela práci. Já než se naučil, jak se obsluhují stopky, abych mohl v Mostě naměřit kolečko… Grafika je zoufale nemoderní, zmíněný přístrojový štít působí dost lacině, tlačítka na volantu chatrně. Je to škoda, uvnitř Civicu Type R totiž čeká i spousta hezkých detailů a pro samotnou jízdu důležitějších. Třeba naprosto dokonalá kulatá hlavice řadicí páky, v zimě možná bude studit, to mi ale teď bylo opravdu úplně jedno. Krásný je rovněž volant, perfektně vypadá alcantarou obšitá loketní opěrka, u sedaček jsem se sice trošku zasmál otvorům pro šestibodové pásy, je takový tuzingový fejk, ale jejich víc než poctivé boční vedení už k smíchu rozhodně není (proti předchůdci se totiž sedí o 50 mm níž, díky nádrži přemístěné pod zadní sedačky). Je dost nesmlouvavé, pohodlí se už blíží kompromisu, v Civicu Type R však není jen tak zbůhdarma.
Hyundai i30 N Performance asi nemůže být odlišnější. Vedle hondy působí dokonale nenápadně, několik lehce rychlejších detailů by klidně mohlo odkazovat jen na nějaký příplatkový sportovní paket. Mně je tento způsob prezentace sportovního charakteru daleko bližší, dovedu si však zároveň představit jedince, který mezi příplatky zaškrtne speciální šmoulí modř vyhrazenou pro N modely. Aby zkrátka okolí pochopilo, že tohle není obyč i30.
| HODNOCENÍ DESIGNU | Honda Civic Type R | Hyundai i30 N Performance |
| Vnější vzhled | 7 | 8 |
| Vnitřní vzhled | 8 | 8 |
| Zpracování | 8 | 8 |
| Ergonomie | 8 | 9 |
| Konektivita | 9 | 9 |
| Průměr | 8,00 | 8,40 |
Interiér jde v nenápadnosti ještě dál. Nebýt dvou šmoulově modrých tlačítek na volantu obsluhujících jízdní režimy, neměl bych ani potuchy, že tento hyundai poskytne cokoliv adrenalinovějšího. Znovu, toto se mi zamlouvá víc, zvlášť pokud se nemusím potýkat s žádnými nástrahami v ovládání. Možná je to trochu old school, hlavně modré podsvícení bych klidně oželel, celkově jsem však byl nadmíru spokojený. Úžasné jsou diody upozorňující na blížící se otáčkový limit. Pět jednoduchých, ale naprosto funkčních diod v horní části přístrojů dělá dokonalou službu.
Sedačky možná nejsou tak skořepinové jako v hondě, zase však disponují nastavitelnou délkou sedáku a jejich boční vedení zcela vyhovuje. Na delší cestování jednoznačně lepší řešení, ostatně jako celý Hyundai i30 N Performance. K tomu se samozřejmě ještě dostaneme.
| HODNOCENÍ INTERIÉRU | Honda Civic Type R | Hyundai i30 N Performance |
| Prostornost | 9 | 7 |
| Přední sedačky | 9 | 8 |
| Zadní sedačky | 7 | 8 |
| Kufr | 9 | 8 |
| Variabilita | 8 | 7 |
| Průměr | 8,40 | 7,60 |
Motor, jízdní vlastnosti
Pokud jste už včera koukali na video s rychlým kolečkem, asi pro vás nebudou následující řádky překvapením. Minimálně se však pokusím svoje dojmy trochu shrnout.
Před mosteckým kolečkem jsem s oběma hot-hatchi strávil nějaký ten každodenní kilometr a z tohoto pohledu je vhodnější určitě i30 N. Jestliže nepřepnete do některého z ostřejších módů, přijde vám i30 N Performance vlastně jenom trošku tužší. Velmi příjemně dynamická, ovšem v pohodě použitelná i na rozbitější cestě.
Tady bych si na chvilku odskočil do Nošovic, kde jsem s i30 N Performance jezdil poprvé. Sice krátce, jak jsem už napsal, několik poznatků jsem si však odnesl. Asi největší dojem na mě udělal podvozek, respektive hlavně to, jakým způsobem fungoval i na hodně velkých nerovnostech. A v nejsportovnějším, nejtvrdším nastavení adaptivních tlumičů, dodávám. Nešlo přitom jen o to, jakým způsobem nerovnosti filtroval, ale hlavně o stabilitu – hyundai vzorňácky držel stopu i na dírách, jel zkrátka jak po rovném asfaltu. Tím mi i30 N Performance připomnělo to málo, co vím o rallyových speciálech. Vzpomínám na Honzu Jelínka, když mě učil základy rozpisu. Na jedné z rychlostek barumky jsme narazili na díru, která by normálnímu autu zarazila kolo až někam k dorazům, možná ještě výš. „Tu díru asi zapíšeme, ne?“, zeptal jsem se. „Proč? Toho si podvozek ani nevšimne,“ odpověděl Honza. Tehdy jezdil s Fabií S2000. Na okruhu v Mostě tyto přednosti odpružení Hyundaie i30 N Performance těžko využiju, zvlášť na pořád krásně černém novém asfaltu. Je to opravdu radost, jezdit teď v Mostě po novém.
Civic Type R je na podobné soutěžácké vložky vhodný méně, je totiž výrazně tvrdší. Není nekompromisní, když trefíte díru, neozve se tupá rána, i tady odpružení nerovnost nečekaně ochotně schlamstne (hlavně vzhledem k velmi tuhému nastavení adaptivních tlumičů). Honda však za všech okolností povrch kopíruje a posádku tak mírně, ale prakticky neustále natřásá, čímž každodenní použitelnost trošku nahlodává.
| HODNOCENÍ MOTORU | Honda Civic Type R | Hyundai i30 N Performance |
| Zrychlení | 10 | 8 |
| Pružnost | 10 | 8 |
| Spotřeba udávaná | 7 | 7 |
| Spotřeba v testu | 8 | 7 |
| Odhlučnění motoru | 7 | 8 |
| Průměr | 8,40 | 7,60 |
Stopky jsem našel, jedeme!
Nejdřív jsem si zanadával, že nemůžu najít stopky, digitálně zběhlý redakční junior Standa však přispěchal s citlivou pomocí a já se Civicem Type R vyrazil na měřené kolečko. Jeho hodnotu znáte, tedy pokud jste koukali na video. Takže za 1:57, vážení. Mezi ostrými předokolkami tedy rekord a pořád se nemůžu zbavit pocitu, že by to šlo i o něco rychleji. Zanechme však spekulací a věnujme se konkrétnějším poznatkům.
Mám dva hlavní – úžasná síla motoru a naprosto fenomenální grip přední nápravy. A vlastně i té zadní, i na hodně ostrých brzdách se zadek hondy nepohnul ani o centimetr.
Podrobněji k motoru – v porovnání s předchůdcem si polepšil o dvacet koní, nyní tedy poskytuje úžasných 320 koní (tedy 235 kW). Pomohlo zejména nové nastavení elektroniky a přepracovaný výfukový systém, točivý moment rovných 400 N.m se nezměnil. Samozřejmě že je jednotka přeplňovaná, Honda však udělala maximum, aby nám všem připomněla svou atmosférickou vysokootáčkovou tradici. Přepněte na nejostřejší mód +R a bude se vám strašně krásně vzpomínat. Nebývale hbitá reakce na plyn a průlet otáčkoměrem až někam k sedmi tisícům, to je v dnešní době dost ojedinělý zážitek. Charakter jednotky je spíš lineární, turbo nikde z ničeho nic nekopne a vy tak máte za volantem oprávněný pocit, že se dvoulitr opravdu vyplatí točit až k omezovači.
Ještě by byl vlastně jeden hlavní poznatek. Řazení šestistupňové převodovky. O dokonalé hlavici jsem mluvil, podobně precizní je i samotné řazení. Krátké a naprosto dokonalé dráhy s příjemným odporem, nic lepšího jsem v tomto směru asi nezažil. Maximální počet desíti bodů plně nevystihuje moje nadšení, nejraděj bych dal tak patnáct. Zhruba.
| Dynamické měření na letišti | Honda Civic Type R | Hyundai i30 N Performance |
| Pneumatiky | 245/30 R20 | 235/35 R19 |
| Pružnost na 4. RS(60-100 km/h)/5.; 6. RS (80-120 km/h) [s] | 4,1/5,1 ; 6,3 | 4,4/5,5; 7,0 |
| Skutečná rychlost při tachometrových 50, 90 a 130 km/h [km/h] | 46,9/85,3/122,5 | 46,8/85,6/124,6 |
Nic lepšího jsem nezažil ani z pohledu chování podvozku, žádné jiné sériové auto se zatím závoďáku tak nepřiblížilo. Z absolutní stability zádě usuzuji, že to obrovské křídlo neslouží jenom jako fotografické lákadlo pro puberťáky, ale že by mohlo mít i nějakou funkci. Dovedl bych si představit větší zpětnou vazbu v řízení, je však přesné a štěstí z dokonalého gripu umenšuje jen trošku. V Mostě jsem nezaznamenal ani to, že by těch čtyři sta newtonmetrů tahalo za volant, při akceleraci k protáčení kol nedocházelo. Je ale pravda, že hrubý mostecký asfalt nebude úplně měřítkem.
Naprosto bezprecedentní práci pak odvádí přední náprava s mechanickým samosvorem v zatáčkách. Znovu musím napsat, že jsem nic takového nezažil, způsob, jakým se přední kola zachytí podkladu, se fakt blíží zkušenosti z cupové octavie. Obuto jsem přitom měl SportContacty 6 od Continentalu, tedy žádný lepivý semislick.
Hlavně zábava!
Někde jsem zaslechl, že Albert Biermann, kterého Hyundai přetáhl z mnichovské M divize, se vyjádřil v tom smyslu, že i30 N Performance se víc než na čas soustředí na zábavu. Jakoby Albert věděl, že v Mostě budu s hyundaiem pomalejší, na jedno kolo jsem potřeboval 2:01. A jak to bylo s tou zábavou?
Na okruhu to má hyundai v bezprostředním porovnání s hondou těžké, ta je totiž tak strašně rychlá – což je samo o sobě ten největší zážitek, že jeho okresková hravost mírně nestíhá. To je asi ten nejzásadnější rozdíl mezi testovanými hot-hatchi. Honda je skvělým, vlastně mezi konkurenty nejskvělejším strojem na okruhové vyžití, hyundai zase exceluje v soutěžáckém stylu na rozbitějších silničkách, kde využije v porovnání s výchozí i30 odolnější přední nápravu, na karoserii našla širší uplatnění vysokopevnostní ocel, enko je dostatečně vyztuženo v oblasti převodovky a podlahy řidiče i spolujezdce. Převodovku s kratšími drahami a karbonovými synchrony jsem si samozřejmě užil i na okruhu, tak opojná práce jako v hondě to však přece jenom nebyla.
V boxech tedy volím nejsportovnější režim N custom, za chvilku se ozve klapka ve výfuku, prskání hyundaie je efektnější a přirozenější než trochu zvláštní hučení a dunění hondy se třemi koncovkami výfuku (klapka chybí, zvuk má ovlivnit prostřední a nejmenší roura).
Stačí úvodní šikana a nejvzdálenější sekce s vracečkou, abych začínal mít jasno. Řízení s tužším posilovačem se mi zamlouvá víc, nejde o to, že je potřeba víc síly, propojení s předními koly je ale zkrátka intenzivnější než v hondě. Okamžitě je cítit taky výkonový deficit (202 vs. 235 kW), i30 N Performance zkrátka není na výjezdech tak rychlé jako raketový civic. Elektronicky řízený mechanický samosvor odvádí velice poctivou práci (pneu Pirelli P Zero), v porovnání se Civicem Type R ale jede i30 N Performance vlastně… Normálně.
Toto nelze brát jako negativum, ostatně čas 2:01 vůbec není špatný. Zatímco Type R se však celou svou bytostí soustředí jen na okruh a má nezpochybnitelný náskok už jenom ve výkonu přeplňovaného dvoulitru, hyundai je univerzálnější.
Možná překvapivě trošku užranější, ostrý dvoulitr v hondě mě až docela šokoval. Klasické svižnější každodenní tempo s převahou dálnice a Prahy přinášel nečekané průměry pod devíti litry, i30 N chtěla vždy nejméně o litr víc. Když se budete chtít svézt, tím myslím pořádně svézt, počítejte v obou případech s patnácti a více litry.
| HODNOCENÍ JÍZDNÍCH VLASTNOSTÍ | Honda Civic Type R | Hyundai i30 N Performance |
| Ovladatelnost | 10 | 8 |
| Komfort odpružení | 7 | 8 |
| Odhlučnění podvozku | 9 | 8 |
| Řízení | 8 | 9 |
| Řazení | 10 | 7 |
| Brzdy | 9 | 9 |
| Průměr | 8,83 | 8,17 |
Závěr
Závěr
Pokud bychom se řídili jenom konečným výsledkem, kde velice těsně vyhrála honda, mohli bychom usuzovat, že jde v zásadě o dva podobné hot-hatche. Jak píšu od začátku, těžko bychom se mohli mýlit víc. Rozdíly jsou zásadní, každé auto míří někam jinam. Civic Type R jednoznačně na rychlost a okruh, i30 N Performance je spíš okresková hračka s výrazně nižší cenovkou, což je jedna z největších zbraní korejského hot-hatche.
Honda Civic Type R je hrozně drahá, v základní verzi navíc ne zrovna vybavená. Na okruhu však pochopíte, proč stojí tolik peněz. Je tak šíleně rychlá a efektivní, že to skutečně velice svádí ke srovnání se závodním speciálem. Podvozek je pro každodenní využití přece jen trochu tužší, zlepšení proti předchůdci tady prý je (David Bureš říkal), Hyundai i30 N Performance je však hlavně v komfortním režimu pohodlnější.
Tedy? Na jedné straně ostrá předokolka, která se závoďáku těžko může blížit víc, na straně druhé výrazně univerzálnější a daleko levnější auto, které na rozbitých silnicích pobaví víc. Volba je na vás.
| KONEČNÉ HODNOCENÍ | Honda Civic Type R | Hyundai i30 N Performance |
| POŘIZOVACÍ NÁKLADY | 7,5 | 9,25 |
| DESIGN | 8 | 8,4 |
| INTERIÉR | 8,4 | 7,6 |
| MOTOR | 8,4 | 7,6 |
| JÍZDNÍ VLASTNOSTI | 8,83 | 8,17 |
| CELKOVÝ PRŮMĚR | 8,23 | 8,2 |
Honda Civic Type R
| Nejlevnější verze modelu | 469.900 Kč (1.0 VTEC Turbo/93 kW S) |
| Základ s testovaným motorem | 949.900 Kč (2.0 VTEC Turbo/235 kW Type R S) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.039.900 Kč (2.0 VTEC Turbo/235 kW Type R GT) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.053.800 Kč (2.0 VTEC Turbo/235 kW Type R GT) |
Plusy
- Famózní přilnavost, jízdní projev se blíží závoďáku
- Velice silný, charakterní a překvapivě úsporný motor
- Prostorný interiér, velký kufr
Minusy
- Tvrdší podvozek
- Nepřehledný infotainment, zmatené ovládání palubního počítače
Hyundai i30 N Performance
| Nejlevnější verze modelu | 319.990 Kč (1.4i CVVT/73 kW Entry) |
| Základ s testovaným motorem | 699.990 Kč (i30 N 2.0 T-GDI/184 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 739.990 Kč (i30 N Performance 2.0 T-GDI/202 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 769.990 Kč (i30 N Performance 2.0 T-GDI/202 kW) |
Plusy
- Velice atraktivní cena, bohatá výbava
- Univerzálnější charakter
- Stabilita na rozbité silnici
Minusy
- Na okruhu je pomalejší
- Vyšší spotřeba
| Model | Honda Civic Type R 2.0 VTEC Turbo | Hyundai i30 N Performance 2.0 T-GDI 202 kW |
| Cena základní sestavy | 1 039 900 Kč | 739 990 Kč |
| Cena testované sestavy | 1 053 800 Kč | 769 990 Kč |
Motor
| ||
| Typ motoru: | přeplňovaný zážehový | přeplňovaný zážehový |
| Válce / ventily: | 4 / 4 | 4 / 4 |
| Nejvyšší výkon (kW / ot/min): | 1996 | 1998 |
| Zdvihový objem (ccm): | 235 / 6500 | 202 / 6000 |
| Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): | 400 / 2500 - 4500 | 378 / 1750 - 4200 |
| Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min): | 0 / 0 - 0 | 0 / 0 - 0 |
| Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min): | 0 / 0 | 0 / 0 |
| Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min): | 0 | 0 |
Provozní vlastnosti
| ||
| Maximální rychlost (km/h): | 272 | 250 |
| Zrychlení 0 - 100 km/h (s): | 5.7 | 6.1 |
| Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): | 9.1 / 7.1 / 7.8 | 10.6 / 6.1 / 7.8 |
| Emise CO2: | 178 | 178 |
Rozměry a hmotnosti
| ||
| Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): | 420 / 0 | 381 / 1287 |
| Objem nádrže (l): | 46 | 50 |
| Pohotovostní hm. / nosnost (kg): | 1451 / 309 | 1504 / 446 |
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
| ||
| a) délka (mm): | 4557 | 4335 |
| b) šířka (mm): | 1877 | 1795 |
| c) výška (mm): | 1434 | 1447 |
| d) rozvor (mm): | 2699 | 2650 |
| e) rozchod vpředu (mm): | 1584 | 1556 |
| f) rozchod vzadu (mm): | 1602 | 1564 |
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
| ||
| g) podélný prostor vpředu min/max (mm): | 0 / 0 | 0 / 0 |
| h) podélný prostor vzadu min/max (mm): | 0 / 0 | 0 / 0 |
| i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): | 930 | 1020 |
| j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): | 915 | 960 |
| k) šířka vpředu (mm): | 1510 | 1440 |
| l) šířka vzadu (mm): | 0 | 0 |
| Délka sedáku vpředu (mm): | 490 | 500 |
| Délka sedáku vzadu (mm): | 480 | 490 |
| Výška opěradla vpředu (mm): | 660 | 630 |
| Výška opěradla vzadu (mm): | 0 | 0 |
| Místo vzadu pod předním sedadlem: | Ano | Ano |