Za volantem Audi Q6 e-tron: 800 voltů, 3 displeje a až 490 koní
Elektrická alternativa k chystané třetí generaci Audi Q5 přijíždí na nové platformě PPE s vysokým dobíjecím výkonem, vyspělým multimediálním systémem a dalšími novinkami. V čem je háček?
V následujících letech nás čeká doslova záplava nových aut s elektrickým pohonem. Trh přitom na lokálně bezemisní auta v posledních měsících reaguje s menší nedůvěrou. Po letech silného růstu přišlo ochlazení, v Německu, na největším evropském trhu pro nové automobily, dokonce čísla o desítky procent padají.
Jenže vývoj nového automobilu zabere roky. Chystané novinky tudíž vznikaly v době, kdy se elektromobilitě věřilo podstatně více a rok 2035 byl všeobecně uznáván za konec prodeje většiny nových spalovacích aut v Evropské unii.
Elektromobily bohužel rozdělují společnost téměř výhradně na dvě skupiny. První auta s lokálně bezemisním pohonem nesmyslně adoruje a absolutně přehlíží jejich nedostatky (vyšší cena, omezený dojezd, větší nepředvídatelnost, komplikované a drahé dobíjení z veřejných stanic), druhá zase demagogicky obhajuje spalovací motory a na výrazně efektivnější elektrická auta hází jenom špínu.
Já se osobně držím reálných zkušeností a bezemisní auta jako alternativu a doplněk k celkovému mixu vnímám velmi pozitivně. Vzhledem k všeobecnému průměrnému ročnímu nájezdu okolo 10 až 12 tisíc kilometrů (tedy asi 200 až 250 km týdně) jsem přesvědčen o tom, že by byla vhodná pro většinu nejen českých řidičů (pominu-li absenci možnosti dobíjení z domácí sítě).
V prémiovém segmentu navíc cenový rozdíl mezi klasikou a elektřinou dosahuje marginálních rozdílů. Příkladem budiž nové Audi Q6 e-tron, které v základním provedení s výkonem 285 kilowattů startuje na 1.990.900 Kč. O 34 kW slabší a konstrukčně starší Audi SQ5 3.0 TDI je přitom o deset tisíc korun dražší.
Nová éra
Audi Q6 e-tron pokračuje v nové taktice, kdy sudá čísla v názvu budou patřit elektrickým modelům, lichá pak vozům s tradičním pohonem. Také proto se nacházející A4 přejmenuje na A5 a A6 povýší o číslo.
Největší novinkou Q6 e-tron je ovšem platforma PPE, kterou SUV od Audi dostalo spolu s druhou generací Porsche Macan. Její hlavní devízou je 800V architektura s maximálním dobíjecím výkonem až 270 kilowattů. V tomhle případě navíc máte docela velkou jistotu, že na adekvátně výkonném stojanu vysoká čísla udržíte déle než několik sekund, což je u konvenčnějších elektromobilů se 400 volty zcela běžné.
Nadšenci do moderních technologií uvítají zcela nový palubní systém od koncernové společnosti Cariad, která se zabývá vývojem softwaru nejen pro elektromobily. Musím říci, že implementace logiky ovládání starších systému do zcela nového konceptu se Audi povedla. Multimediální systém MMI je sice výrazně obsáhlejší než u ostatních modelů značky z Ingolstadtu, uživatelská přívětivost stále zůstává na vysoké úrovni. To třeba u nových BMW se do multimédií musíte ponořit na delší dobu, abyste pochopili strukturu nabídky.
Za zmínku stojí na informace velmi štědrý head-up displej s rozšířenou realitou a volitelná třetí obrazovka před spolujezdcem. Ta funguje jako rozšíření ovládacího rozhraní palubního infotainmentu, na kterém si navíc za jízdy můžete zahrát třeba i některé hry. Řidič na monitor navíc nevidí, tudíž ho při řízení nerozptyluje. Za jízdy se mi ovšem stalo, že při vjezdu do tunelu a přepnutí z denního na klasické svícení se mi spolujezdcova obrazovka rozsvítila a „stínění“ asi na minutu přestalo fungovat. Přesto mě nějak extrémně nerušilo.
Naproti tomu na audiosystém Bang & Olufsen s reproduktory zabudovanými v předních hlavových opěrkách jsem si úplně nezvykl. Například navigační pokyny hlášené prakticky přímo do ucha nezněly tak příjemně, jako když se ozývají z klasických „repráků“.
Jinak mě ale interiér Audi Q e-tron baví. Ergonomie bude známá i majitelům starších modelů, ke zpracování nemám větších výhrad. Tedy kromě jedné. U auta minimálně za dva miliony mě nemile překvapily nevzhledné tvrdé plasty u vnitřního madla dveří a v okolí vnitřní kliky dveří, kde na vás navíc kouká nepříliš hezky zpracovaná záslepka pro fyzická tlačítka odemykání/zamykání dveří pro vybrané trhy, na kterých je to legislativně vyžadováno. V případě ostatních zemí totiž tuhle funkci ovládáte pomocí dotykových plošek u zmíněného madla (a to včetně třeba nastavování vnějších zpětných zrcátek).
Zatím jen čtyřkolky
Na českém trhu si v současné době můžete vybrat ze dvou verzí, obě mají pohon všech kol řešený elektromotorem na každé z náprav. Standardní Q6 e-tron disponuje systémovým výkonem 285 kilowattů a z vlastní zkušenosti je zcela dostačující. Za „sportovně“ laděné SQ6 e-tron s 360 kW totiž zaplatíte téměř o půl milionu více (konkrétně 2.486.900 korun), byť získáte třeba paket S line a další prvky výbavy.
SQ6 je na stovce ještě o 1,5 sekundy dříve (4,4 vs. 5,9 s) a rozjede se až na 230 km/h, kdežto standardní provedení se zastaví na 210 km/h. Má také o něco tužší nastavení podvozku, který je proti komfortnímu šasi o 25 milimetrů blíže zemi. Osobně bych si ovšem připlatil 78.400 korun za paket Tech pro, který mimo jiné přináší adaptivní vzduchové odpružení. S ním je jízda ještě komfortnější.
Díky akumulátoru uloženému v podlaze, který funguje jako dodatečná výztuha, je většina elektromobilů velmi pohodlná. Ani Audi Q6/SQ6 e-tron výjimkou. I na kolech o průměru 21 palců necítíte ostré rány či bouchání na nerovnostech. Pneumatiky skvěle drží směr i v rychleji projetých zatáčkách, ačkoliv hmotnost přes 2,3 tuny a vyšší stavba karoserie samozřejmě nedovolují velkou divočinu. Na zakroucených cestách se ovšem elektrické SUV vodí velmi příjemně. Na dálnicích vás zase potěší skvělým odhlučněním. Na to ticho na palubě si zvyknete velmi rychle.
Řízení naštěstí nemá moc agresivně nastavený posilovač, volantem tudíž točíte vcelku přirozeně. Líbí se mi lineární zrychlování. Kopanec po zaražení akcelerátoru do podlahy je totiž dobrý maximálně na efekt, sametová, avšak silná akcelerace je ve výsledku příjemnější.
Na kopcovitých silnicích v okolí španělského Bilbaa, které v lecčems připomíná malé Alpy, si obě nabízená provedení řekla o necelých 22 kWh na 100 kilometrů. Profil trati s častým stoupáním a svižnější tempo snahám o co nejnižší spotřebu nepřály, dejme ale tomu, že v běžném provozu se budete pohybovat okolo 20 kWh/100 km.
To při akumulátoru s využitelnou kapacitou 94,9 kWh znamená reálný dojezd necelých 500 kilometrů na jedno nabití. Doplnění šťávy z 10 na 80 % kapacity baterie navíc na adekvátně výkonném stojanu a za ideálních podmínek trvá pouze 21 minut, každých deset minut by vám pak mělo přitéci dostatek elektřiny až na 255 kilometrů. S tím už se dá žít i na delších cestách.
Ostatně Audi Q6 e-tron jako takové dokáže nahradit konvenční Q5 v drtivé většině případů. Zvlášť když vaše trasy obvykle začínají a končí doma u wallboxu. S elektrickou novinkou bych se ovšem nebál ani cesty na jih Evropy. U stojanů s výkonem přes 250 kilowattů díky podpoře vysokorychlostního dobíjení strávíte výrazně méně času, přičemž potěší i vcelku slušná efektivita elektromotorů.
Drahý špás
Povzdech nad cenou se netýká přímo Q6/SQ e-tron jako takového. Audi jsou totiž po dovybavení příplatky docela drahá i na poměry prémiového segmentu. Základní dvoumilionovou cenovku proto berte jen jako virtuální. Po započtení více či méně nutných prvků se totiž hravě dostanete na dohled 2,4-2,5 milionu korun. U SQ6 pak klidně tří milionů. A to je za elektrické SUV o délce 4771 milimetrů přece jen dost peněz. Racionálně smýšlející člověk proto raději sáhne po starším, avšak prostornějším Audi Q7 s dieselem 3.0 TDI a dojezdem přes 800 kilometrů za podobnou cenu.
Přesto ve srovnání s větším Q8 e-tron na architektuře MLB Evo pro auta se spalovacími motory působí Q6 výrazně moderněji a efektivněji. Škoda že jsem v rámci prvních jízd neměl možnost vyzkoušet dobíjení na superchargeru. Zkušenosti z korejských aut ovšem ukazují, že díky 800 V si hodnoty okolo 130 kW udržíte i nad 80 % dostupné kapacity akumulátoru. A nové Audi Q6 e-tron by na tom teoreticky mělo být ještě lépe.