Díky delšímu rozvoru i širšímu rozchodu kol jezdí captur lépe než clio, ale 18" kola si už rozmyslete – s těmi si rozumí jen dražší víceprvková zadní náprava hybridu E-Tech. Světlá výška je 17 cm.| Zdroj: Svět motorů Pro ty, kdo chtějí v přídi tři kosočtverce místo jednoho, vznikl captur s logem Mitsubishi. K mání od roku 2023.| Zdroj: Svět motorů Palubní deska verze Intens s příplatkovým 9,3" displejem EasyLinku a tzv. plovoucí středovou konzolou, dostupnou jen pro varianty s automatem. Pouze tento elektronický volič automatu (E-Shifter) vysvítí zařazený režim, u lacinějšího mechanického to ve tmě musíte kontrolovat před sebou na displeji.| Zdroj: Svět motorů Asistenty hlídání jízdy v pruhu (jde natrvalo vypnout!), aktivního brzdění, bezpečného odstupu a čtení značek bude mít každý captur. U verzí s fabrickou navigací je čtení značek chytřejší, dokonce po česku automaticky ruší rychlostní omezení za křižovatkou.| Zdroj: Svět motorů Stejná filozofie jako u clia: nejdůležitější funkce se ovládají klasickými ovladači, displejem pak navigace, zábava a hlubší nastavení. Kusů s poloautomatickým parkovacím asistentem (třetí tlačítko zprava) v reálu moc nebylo.| Zdroj: Svět motorů Výhled vzad je velmi špatný, takže pípáky a couvací kamera jsou nezbytným minimem městského přežití. Tento lepší čtyřkamerový 360° sice nemá geniální ostrost, ale umí zvětšit detail kola u obrubníku.| Zdroj: Svět motorů Mobilní aplikace My Renault umí jen nejobvyklejší funkce, jako je poloha vozu, odhad dojezdu na zbytek paliva, odeslání cíle do navigace, přehled předplacených služeb a záruk. Po delší pauze už zase zobrazuje také servisní historii vozu, i když jen heslovitě.| Zdroj: Svět motorů Tříválec 1.0 TCe (na snímku) je oblíbený hlavně v plynové verzi na LPG, zdánlivě slibující nejlevnější kilometry. Dojmově ale captur posune blíž k daciím, a to nejen kvůli zvuku.| Zdroj: Svět motorů Posuvný mechanismus si vyžádal vyšší uložení zadní lavice, takže se sedí s dobře podepřenými stehny. Figurant s výškou 183 cm se sám za sebe posadí, do širších zadnic ale budou tlačit zámky pásů. Nechybí ani zadní výdechy ventilace.| Zdroj: Svět motorů Už se pomaličku začínají objevovat vyčerpané záložní baterie nouzového volání E-call, což se projevuje červeně svítícím tlačítkem s chybovou hláškou. Baterie je skryta v hloubi palubní desky a její výměna vyjde na cca 4000 Kč.| Zdroj: Svět motorů Objem kufru je 404 – 536 l podle polohy zadní lavice, u prvního ročníku šla posouvat i z kufru. Sklopení opěradel žádný zázrak nepřinese. Jsou hodně „navysoko“, a i když si je dorovnáte zvýšenou mezipodlážkou (zde odstraněná), tvoří s ní spíš šikminu.| Zdroj: Svět motorů Zdejší olejové měrky jsou unikátní šmejd. Nejenže jejich kluzký povrch znemožňuje přesný odečet, ale ke všemu mají i u identických motorů různě „rozházené“ rysky. Autor článku má přímo ve svém 1.3 TCe originál, který po nalití stanovených 5,4 l oleje ukazuje 1 cm nad horní rysku! Co myslíte, že asi tak napadne laika, který půjde zkontrolovat hladinu a někdy něco zaslechl o ředění oleje benzinem... ?| Zdroj: Svět motorů Velké hybridy 1.6 E-Tech občas vyhodí hlášku o problému v elektrice, po níž zůstanou nepohyblivé. Důvodů umí být víc, ale nejčastěji je to kvůli hybridní multimódové převodovce, která si v důsledku vnitřní netěsnosti zaplaví olejem elektromotor. Naštěstí se dá většinou ještě zachránit.| Zdroj: Svět motorů Velké hybridy 1.6 E-Tech občas vyhodí hlášku o problému v elektrice, po níž zůstanou nepohyblivé. Důvodů umí být víc, ale nejčastěji je to kvůli hybridní multimódové převodovce, která si v důsledku vnitřní netěsnosti zaplaví olejem elektromotor. Naštěstí se dá většinou ještě zachránit.| Zdroj: Svět motorů Jediným zřetelně slabším místem u 1.3 TCe je vodní pumpa. Není drahá (cca 2800 Kč), ale často ji postihují netěsnosti nebo se uvolní unašeč držící řemenici. Zajímavostí nehybridních TCe je absence napínací kladky žebrovaného řemene. Napnutí si zajišťuje vlastní pružností. A musí ji mít přesně defi novanou, aby se nepřetížila ložiska alternátoru ani klimakompresoru. Proto používejte výhradně originální řemen.| Zdroj: Svět motorů Všechny captury kromě hybridů E-Tech mají vzadu jednodušší torzní nápravu a bubnové brzdy, které auto nejspíš přežijí. Jediná citelná nevýhoda bubnů je, že mají dost pomalou a hlučnou elektrickou parkovací brzdu. U nižší výbavy Zen můžete narazit ještě na klasickou ruční.| Zdroj: Svět motorů Všechny captury kromě hybridů E-Tech mají vzadu jednodušší torzní nápravu a bubnové brzdy, které auto nejspíš přežijí. Jediná citelná nevýhoda bubnů je, že mají dost pomalou a hlučnou elektrickou parkovací brzdu. U nižší výbavy Zen můžete narazit ještě na klasickou ruční.| Zdroj: Svět motorů První ročníky mívaly lepší keyless s možností využít tlačítka na klikách. Pozdější kusy bez tlačítek už umějí jen tu hloupější variantu odemykání, kdykoliv kolem nich procházíte s kartou v kapse.| Zdroj: Svět motorů Renault Captur| Zdroj: Svět motorů Renault Captur| Zdroj: Svět motorů Je známá věc, že 1.3 TCe umí úžasně odměnit plynulou předvídavou jízdu, a to vůbec nemusí být pomalá. Za dosavadní pětiletku činí průměr skoro neuvěřitelných 5,3 l/100 km. Palubní počítač se sice mnohokrát zresetoval, ale čísla vycházejí pořád stejně.| Zdroj: Svět motorů Při koupi verze s automatem 7EDC si pohlídejte, aby měl vůz přepínač režimů Multi-Sense. Bez něj si totiž automat nepřepnete do sportovnějšího režimu. Pádla pod volantem pro manuální zásah tu sice jsou, ale v horských serpentinách je budete mít co chvíli vzhůru nohama.| Zdroj: Svět motorů Výkonnější verze statických LED světlometů u výbavy Intens strčí do kapsy skoro celou třídní konkurenci. Jsou geniálně jednoduché, mají neobvykle dlouhé „potkávačky“ a citlivé přepínání dálkového světla. Vtipné je, že papírově spadají mezi ty „slabší“, takže nepotřebovaly automatickou korekci výšky a jdou jednoduše polohovat tlačítky z kabiny.| Zdroj: Svět motorů Baterie je ještě původní, ale také za dlouhých odstávek vozu (dvou – až třítýdenních) párkrát dostala doping nabíječkou. Také ji trochu šetří trvale deaktivovaný stop/start systém – pomocí rozpojeného konektoru v zámku kapoty.| Zdroj: Svět motorů Potvrzujeme zjištění AutoBildu, že dutiny prahů jsou voskem spíš jen postrašené. Ale na jejich korozi jsme nenarazili opravdu nikde, a to ani náznakem.| Zdroj: Svět motorů Do břeclavského autorizovaného servisu BORS jezdí i hodně Rakušanů, s captury tu mají zkušeností dost. Vedoucí servisu Jan Svoboda (vlevo) pokládá jednotku 1.3 TCe za asi nejzdařilejší motor od dob dieselu 2.0 dCi.| Zdroj: Svět motorů Tvrdé brzdové destičky, tvrdé a nereznoucí brzdové kotouče, recept na dlouhou životnost. Po 60 000 km jsou přední brzdy přibližně v polovině životnosti, což platí pro kotouče i destičky.| Zdroj: Svět motorů Vůz má neobvykle rozměrný střední tlumič výfuku, jehož silentbloky jsou pojištěny pevnou páskou proti trhání. Chytře je řešené i zakrytování podvozku, které mřížkami nechává větrat brzdové trubky.| Zdroj: Svět motorů
