Švédský výrobce kamionů a autobusů Scania jezdí stejně jako automobilky testovat do skandinávské zimy. Vyrazili jsme za nimi do největšího norského zimního horského střediska Trysil, které leží přímo na norsko-švédské hranici, asi 200 kilometrů severně od hlavního města Oslo.
Scania v Norsku představila své nejnovější modely, šlo však hlavně o to zajezdit si na sněhu. To vyžaduje od řidičů přece jen něco jiného než obvyklá jízda v letních měsících po evropských dálnicích.
Kdo neměl řidičák na nákladní automobily, mohl si jízdu po sněhu a ledu vyzkoušet alespoň v uzavřeném prostoru trysilského letiště Säterasen. Ti, kteří řidičské oprávnění C vlastnili, se vydali za doprovodu do okolí.
Vyzkoušet se dalo více než 20 modelů, počínaje R280, R320, R410, R450, R500, R540, R580, R650 až R730, různě naložené a s různými návěsy a přívěsy. Za samostatnou zmínku stojí hybridní model P320, s nímž například firma McDonalds zásobuje své restaurace ve Stockholmu. Auto na elektrický pohon neslyšně rozváží hamburgery nočním švédským hlavním městem, a teprve až se baterie vybijí, automaticky se pohon přepne na naftový agregát.
Až to bude zákazník chtít
O elektrickém pohonu se v Trysilu hodně mluvilo. A dokonce rozumně. Ani švédská Scania se eko budoucnosti nevyhnula. Ukázala svou studii se všemi možnými uvažovanými ekologicky přívětivými řešeními nákladní automobilové dopravy, počínaje vozy na bateriový pohon, na vodík, bionaftu, bioethanol, nezapomněli ani na takzvanou E-Higway s dráty nataženými nad dálnicí.
Zkoumají všechny alternativy redukce CO2, o kterých jste kdy slyšeli. Seriozně a vážně. Samozřejmě s výhledy na pět, deset, nebo i více let do budoucnosti. Jenže úplně v závěru hodinové přednášky marketingový a prodejní specialista a podle vizitky tzv. „Electrification Officer“ Peter Forsberg přiznal jednu důležitou věc: „Jsme sice připraveni a vývoj jsme nezaspali, dokud to však naši zákazníci nebudou od nás přímo vyžadovat a tato auta kupovat a také dokud nebude dobudovaná infrastruktura, není důvod začít je ve velkém vyrábět.“
Na severu nejen méně světla, ale letos i méně sněhu
Odpověď na otázku, proč si vlastně švédský výrobce vybral pro zimní ježdění sousední norské kopce místo roviny jižního Švédska, je jednoduchá. Podle Trysilských tu v lednu napadnou minimálně dva, nebo spíš tři metry sněhu.
Letos je to ovšem slabší, muselo nám stačit pouhých 60 centimetrů a pořadatelé se doslova modlili, aby bílá pokrývka, než se akce uskuteční, nestačila úplně odtát. Stačilo však vyjet o pár kilometrů do okolních hor dál a čisté hromady sněhu tu najednou vypadaly jako v zimní severské pohádce.
Specifikem jsou tradičně i krátké dny. Ještě v devět ráno nebylo pro kamery a fotoaparáty dost světla, i když se nízko na obzoru ukazovalo po celou dobu slunce. Nestačilo ani pořádně vystoupat nad naše hlavy a sotva začalo odpoledne, už se zase stmívalo.
S kamionem na sněhu a ledu
O specifiku jízdy na sněhu a ledu jsme si povídali s vedoucím školitelem řidičů českého zastoupení Scanie Alešem Biskupem: „Je velice důležité, aby řidič řešil problémy, ještě než nastanou, než je potom muset řešit později. A to chce hlavně plynulou jízdu a umět předvídat. Například, že se vůz blíží k mostu, který může být zespodu promrzlý a tedy uklouzaný. Nebo když kamion zajede z otevřené krajiny do lesa, mohou se podmínky na silnici rázem změnit.“
To ostatně platí pro všechna auta, i pro ta osobní. V moderních kamionech jsou také nahrané přes GPS topografické údaje a vůz se sám přizpůsobuje terénu a hmotnosti nákladu. Tempomat tak dokáže bez asistence vyhodnotit, zda před kopcem bude nutné přidat plyn.
Základem je dobré obutí
V Česku není obvyklé přezouvat kamiony na zimní obutí. Jednak je to drahé, a pokud není v zimě dostatečná zima, zimní pneumatiky se rychle sjedou. Když potom řidič jezdí přes Evropu, například z České republiky do Španělska, nevyplatí se to.
Ve Skandinávii nebo v Rakousku přes Alpy je to však nutností. Aleš Biskup také radí, že by měl být každopádně každý vůz na zimu vybaven řetězy. „Může přijít náhlá kalamita a řetězy jsou pak opravdu nutné. Pokud jedete do Švédska, vůbec vás bez řetězů nepustí na trajekt,“ dodává.
Je pro kamion horší vítr, nebo námraza?
„Myslím si, že námraza je nebezpečnější,“ říká Aleš Biskup. „Vítr má zase vliv na spotřebu. Při zvyšující se rychlosti a protivětru narůstá odpor vzduchu a spotřeba se navyšuje.“ A jsme zase zpátky u plynulosti jízdy. „Když je stojící vozidlo na volnoběžných otáčkách, je spotřeba kolem litru, litru a půl paliva na hodinu, při studeném startu jde až o pět litrů na hodinu. Důležité pro nižší spotřebu je také správné nastavení spoileru,“ prozradil Biskup.
Zkušení šoféři to jistě znají, elektronika dokáže jejich těžkému řemeslu hodně pomáhat. Jednoduchým stlačením ovladače se zapíná uzávěrka diferenciálu a odpojí se trakční kontrola. Tato hra má však svá pravidla, která je nutné dodržovat. Uzávěrka se nesmí zapínat, když už kola prokluzují, nesmí se zapínat v zatáčce a také za sucha. Na konci jízdy potom kamion předloží řidiči vysvědčení a ukáže, jakým způsobem řídil. Majitel spediční firmy si to může později zkontrolovat.
Ne všichni řidiči vědí, že i vůz s automatickým řazením se dá pro případ nouze rozhoupat. U Scanie to funguje tak, že se nejprve vypne trakční kontrola, zapne se uzávěrka diferenciálu a zařadí rychlost. „Když se přidá plyn, auto se rozjede a kola začnou hrabat, když se pak plyn pustí, auto necouvne. Potom stačí lehkým stlačením řadící páčky navolit manévrovací mód, na palubní desce se rozsvítí ikonka AM, tedy zkráceně manévrovací mód, a v něm se auto nechá rozhoupat,“ radí Aleš Biskup.