V kuchyňce tolik různých nádob na tříděný odpad, že se ani nevejdou do jedné řady. V kelímku asi 20 plastových míchátek na kávu, které „tady ještě zbyly“ z méně udržitelné doby. Zaměstnanci v open space kancelářích, kteří se pro chvíle opravdu nutného soustředění mohou zavřít do několika malých prosklených kapslí. „Zpráva o udržitelnosti skupin Moneta za rok 2021“ je stejně tlustá jako výroční zpráva s finančními výsledky.
Návštěva v centrále skupiny Moneta v pražské Michli je pohledem do firmy, kde místo finančních grafů uvidíte spíše filtrační jednotku na pitnou vodu nebo box na recyklovaný papír. Udržitelnost je tady zkrátka něco, čemu se nejde vyhnout. Pro někoho zelené korporátní peklo, pro někoho ten pravý, ve všech ohledech důsledný, přístup k ekologickému podnikání.
Jak při tomto přístupu ovšem provozovat flotilu služebních vozidel? Moneta má čtyři základní body: postupný přechod k elektromobilům, snižování počtu služebních aut, sdílení čím dál větší části flotily a auto pro soukromé použití jako firemní benefit pro menší skupinu zaměstnanců. Podle lidí, kteří to v Monetě mají na starosti, to nejenže funguje, ale prý to vychází lépe i ekonomicky.
Plug-in hybridy jako slepá ulička
První větší nákup elektromobilů udělala Moneta už v roce 2017, kdy objednala 150 Volkswagenů e-Golf. „Auta byla bez tepelných čerpadel, což, jak jsme zjistili, je u elektrických aut zásadní nedostatek“, nebojí se přiznat Jiří Huml, který má firemní auta na starosti a jehož funkce se v korporátní hantýrce oficiálně jmenuje „chief shared services officer“. „Nakonec jsme jich převzali jen něco přes 60 z původně domluveného počtu“.
Jako slepá ulička se ukázal i zkušební provoz plug-in hybridů. Jejich dojezd na elektřinu byl velmi omezený, a až na jednu výjimku člověka z ostravské pobočky je většina zaměstnanců příliš nenabíjela, jen s sebou tahala pár set kilogramů baterie navíc a jezdila s vysokou spotřebou. Jen ten jediný zaměstnanec dokázal nabíjet skoro každý den a udržel dlouhodobou spotřebu na 4 litrech.
Dnešní flotila Monety čítá 280 aut, z toho je 67 e-golfů, 3 plug-in hybridy a 8 Volkswagenů ID.3. Do konce roku se má počet elektrických Volkswagenů navýšit o dalších 30. Z toho přibližně polovina bude modelů ID.3, polovina ID.4. „Určité výhrady k ID.3 máme, moc se nám třeba nelíbí interiér, naopak nadstandardně dobře funguje spojení infotainmentu s mobilním telefonem. Díky partnerství VW s Applem má VW jako jediný výrobce hi-res zrcadlení obrazovky telefonu na displeji v autě,“ říká Jiří Huml.
„Zkoušeli jsme celou řadu elektromobilů, ale Volkswagen ID.3 nám z toho vyšel momentálně nejlépe,“ pokračuje Jiří Huml. „Nepřijde nám vhodné, aby naši obchodníci jezdili za klienty na první pohled drahými SUV nebo vozy prémiových značek jako Tesla či Mercedes. Tím nám většina aktuálních elektromobilů z hledáčku vypadla. A z těch zbývajících nám jedině VW nabídl dostatečný dojezd v kombinaci s cenou.“
Méně je více
Současně s obměnou vozového parku dochází v Monetě i k jeho redukci. Aktuálně je zhruba 40 aut v centrále v Praze, 20 v centrále v Ostravě, zbytek po 154 pobočkách po celé republice. Do konce roku 2023 však plánuje Moneta redukovat počet svých vozů přibližně na 200 kusů, přičemž před pár lety jich měla 550.
Proto bylo potřeba změnit i systém jejich používání. Část zaměstnanců má sice auto stále přidělené jako služební, zvýšil se však počet těch, kteří auto jen sdílejí s ostatními. Stále stejné auto používají v praxi především lidé, kteří jezdí aspoň čtyři dny v týdnu a měsíčně najedou více než 2 000 kilometrů. Pro ně jsou vyčleněny zhruba dvě třetiny flotily, zbývající třetina je sdílená.
Každý zaměstnanec má do svého mobilního telefonu staženou aplikaci, v níž si rezervuje vůz na daný čas a místo. Chytrý nabíjecí systém nepustí elektromobil do sdílení dříve, než po 3 hodinách souvislého nabíjení tak, aby daný žadatel dostal své služební auto nabité minimálně z 80 %. Každý zaměstnanec v aplikaci vidí, kolik vozů je v jemu potřebný termín dostupných a vůz si zarezervuje. Systém mu pak půl hodiny před odjezdem přiřadí konkrétní auto a pošle mu informaci, na kterém parkovacím místě se nachází.
V aplikaci je také interaktivní mapa republiky s veškerými veřejnými nabíječkami a také s označením smluvních partnerů veřejných nabíječek. Na všech klíčích od elektromobilů jsou čipové karty k jednotlivým smluvním veřejným nabíječkám (ČEZ, PRE) k případnému nabíjení ve veřejné nabíjecí síti. Alespoň jednou sdílený vůz využije zhruba 800 zaměstnanců. Pokud je nějaké auto volné, může ho zaměstnanec použít i pro soukromé účely, ale pak platí předem danou taxu za kilometr, která zohledňuje i náklady na nabíjení.
Elektromobilita od základů. Doslova
Elektromobily je samozřejmě potřeba pravidelně nabíjet. Na cestách můžou řidiči využít nabíjecí čipy od ČEZ a PRE. Například na cestě z Prahy do Ostravy a zpět je nezbytné využít veřejnou síť. Jiří Huml díky častým cestám na této trase má na nabíjecí infrastrukturu jasný názor. „Cestou zastavím na oběd nebo na kávu a za 30 40 minut v pohodě nabiju. Problém ale je, že stejný nápad nesmí mít v jeden okamžik víc lidí, protože na trase jsou jen dvě místa, kde můžu rychle nabít, a to jen se dvěma stojany. Proto nemá podle mě smysl budovat 50kW nabíječky, ale jen ty výrazně rychlejší. V tom třeba ČEZ poněkud zaspal. PRE je v tomto ohledu lepší, ale má naopak občas neaktuální aplikaci s mapou nabíječek a někdy je postaví na místech, kam se kvůli stavebnímu nebo dopravnímu řešení nevejde tolik aut, kolik by mohlo.“
Většina nabíjení by ovšem měla probíhat v práci. Moneta už s ohledem na to nechala rekonstruovat svoji budovu v Michli. „Tím, že jsme počítali s pořízením desítek až stovek elektromobilů již od počátku, jsme museli uvažovat dopředu už při rekonstrukci výše uvedené centrální budovy, která byla 20 let stará,“ říká Zuzana Filipová. „Před rekonstrukcí byl její příkon 2 megawatty, což znamená, že pokud bychom tento příkon ponechali a v pondělí ráno se nám sjely do garáže všechny elektromobily, tak v kanceláři nezapneme ani počítač. Proto jsme museli dokoupit další příkon a předělat kompletně elektroinstalaci. Ruku v ruce s tím jsme ale potřebovali nabíječky, které spolu umí komunikovat, a navíc informace poskytují centrálnímu řídicímu systému budovy. Máme tedy dva samostatné systémy, z nichž každý má na starosti něco jiného a jsou postavené tak, aby si vzájemně předávaly informace a společně reagovaly na situaci v budově.“
V suterénu pražské centrály je proto aktuálně 56 nabíjecích míst o výkonu 22 kW, v Ostravě 16. V plánu je rozšíření o další, aby bylo několik míst navíc i pro návštěvy. Přibýt by mělo i několik rychlonabíječek 75–150 kW. V plánu je, aby nabíječka byla i na každé pobočce.
Cena na 18 měsíců dopředu
Říká se, že každá sranda něco stojí, a logicky by se na závěr nabízelo konstatování, že používání elektromobilů je v souladu s udržitelnou politikou finančního domu, ale ekonomicky to nevychází. Jiří Huml ovšem tvrdí, že elektromobily mu v hospodaření vycházejí dobře i po této stránce. A nejde jen o to, že při snižování rozsahu firemní flotily klesají celkové náklady. „Provozní náklady jsou na třetině ve srovnání s diesely,“ tvrdí Jiří Huml.
Moneta provozuje vozy standardně 7 let při nájezdu 200 tisíc kilometrů. Elektromobily mají vyšší amortizaci a nižší náklady na servis. Více se prý opotřebovávají jen pneumatiky. Moneta neprovozuje auta na operativní leasing, jak je u většiny firem zvykem, ale kupuje je do majetku. Ve velkém objemu si dokáže vyjednat dobrou cenu a jako finanční instituce má interně přístup k lepšímu financování. A i v provozu se snaží „vidět“ trochu dál, takže má například fixovanou cenu elektřiny aktuálně na 18 měsíců dopředu.
Řešení pro vozový park, který zvolila Moneta, nejde jedna ku jedné vzít a použít v jiné firmě. Že každý nemá stejný přístup k financím, je jasné, ale Moneta neskočila do elektromobility jen nákupem aut, ale aby všechno fungovalo, musela absolvovat dlouhou cestu a řešit několik věcí najednou od rekonstrukce budovy po aplikaci na sdílení. Určitě se najdou zaměstnanci, kterým toto řešení nevyhovuje, ale firma se své cesty drží, a zjevně jí to funguje.