To slovo je tady zase: crossover. Tedy kříženec normálního kompaktu a osobáku, dnes nejprodávanější automobilová čeleď. Vždyť i zkratka ASX znamená Active Sports X-over, čti crossover. Už dekádu lidé v Evropě skoro nic jiného nekupují, jenže zároveň jdou tyhle větší a těžší auta proti požadavkům zelených legislativců, posedlých snižováním miligramů CO2 za každou cenu - a tak se jejich nabídka zase pomalu osekává. Zvlášť těch, které nemají různé hybridní systémy, jako byla předchozí generace ASX.
A tak moudré hlavy a hlavně cifršpioni v alianci Mitsubishi-Renault-Nissan (i velké automobilky dnes musejí spojovat síly, aby přežily anti-automobilovou dobu) zasedli a spočítali, že se vyplatí vrhnout na trh klon francouzského capturu pod japonskou vlajkou. A ono ASX je opravdovou kopií capturu, úplně jedna ku jedné – přebírá podvozek, motory i interiér.
Liší se pouze znaky na kapotě, volantu a zadních dveřích; pozorné oko objeví i nápisy Renault třeba na plynových vzpěrách kufru. Koneckonců, vyrábí se na stejné lince ve španělské továrně Renaultu ve Valladolidu. Takže pozorné oko hned odhalí typické designové prvky francouzského vozu jako diodová světla pro denní denní svícení ve tvaru C (plně ledkové jsou i přední a zadní světlomety už v základní výbavě) nebo kontrastně lakovanou střechu. A dokonce i karta pro bezklíčové odemykání a startování je stejná jako u renaultů.
Miláček Renaultu i zákazníků v novém vydání: Captur chce být i rodinný typ |
Do značné míry je to dáno tím, že automobilka měla snahu uvést auto na trh co nejdříve, protože model této velikosti jí momentálně citelně chybí. Stejně jako malý osobák – na podzim se tedy dočkáme přeznačkovaného clia coby nového modelu Colt. Podle zákulisních informací ovšem už příští generace Capturu s ASX, která má přijít do dvou let, budou výsledkem opravdové technické spolupráce obou automobilek.
A tak doufáme, že se třeba dočkáme ASX i jako čtyřkolky, která v současné novince chybí. Fanouškům značky možná docela citelně, přece jen Mitsubishi se léta prezentovalo jako expert na pohon 4×4. Na druhou stranu, časy se dost změnily, dnes je prioritou mít pod kapotou co nejúspornější pohony, hybridní i plug-in hybridní verze – a toto všechno mohli Francouzi japonské značce nabídnout.
Ve španělských serpentinách
S capturem jsme toho najezdili hodně, loni dokonce vyhrál náš srovnávací test malých SUV nad Fordem Puma a Škodou Kamiq, nové ASX jsme se proháněli po zakroucených okreskách i strmých stoupáních. Takže jsme si opět potvrdili, že jízdní vlastnosti mnoha léty i modely prověřené platformy CMF-B od Renaultu jsou hodně příjemné.
Řízení je přesné, hezky plynule souvislé, podvozek spíše měkčí, takže náklony v zatáčce pocítíte, ale ne natolik, aby byly otravné. Většinu nerovností filtruje auto výborně, tedy až na verzi s 18" koly, kde jsme občas bubnování zadní nápravy zaznamenali. I zde platí, že menší průměr kol – základem jsou 16" – znamená více gumy, a tedy i více pohodlí. To najdete v míře víc než dostatečné i v interiéru, sedadla hezky podrží a dobře podepírají tělo, takže v serpentinách nelítáte jak nudle v bandasce.
Všimli jsme si také, že podvozek čistě benzinové verze je o fous měkčí, hybrid má zřejmě kvůli vyšší hmotnosti tvrdší tlumiče, takže na retardérech i polních cestách působí tvrdším dojmem. K nim ještě podotek – všechna ASX až na zásuvkový hybrid mají světlou výšku, tedy nejnižší bod nad terénem, 174 mm, hybrid pouze 166 mm. Na polňačky to tedy bohatě stačí a jiné ambice crossover s pohonem pouze přední nápravy ani mít nemůže.
Chování auta lze do jisté míry ovládat systémem Multi-Sense, ale pozor, neplést s nastavitelným podvozkem skrze změnu tuhosti odpružení, jak ho známe z větších modelů. Tady si systém na tlumiče „nesahá“, umí ale měnit reakce řízení, citlivost stabilizace podvozku a dávkování výkonu. Na výběr jsou tři jízdní režimy: Eco se snaží o co nejúspornější jízdu, Pure u hybridů zařídí (v závislosti na stavu nabití baterie) čistě elektrickou jízdu, Sport nepřekvapivě dá prioritu dynamice motoru a „zostří“ řízení. A ještě je tady taková blbůstka s podobným názvem My Sense, můžete si vybrat jednu z osmi barev osvětlení interiéru LED proužky na různých místech. Nám se při nočních jízdách nejvíc zamlouvala fialová…
Mitsubishi ASX 2023 |
Hlídači a pomocníci
K interiéru a jeho ergonomii nemáme výhrady, vše se ovládá intuitivně, všechny důležité funkce ventilace mají vlastní otočný ovladač, i multimediální systém od Renaultu patří mezi konkurenty k těm lepším, je svižný, nezamrzá, netradičně na výšku postavený tablet (úhlopříčka 7" v základních, 10.3" ve vyšších výbavách) je hodně přehledný a má příjemnou grafiku. Vzadu je tak akorát místa pro další dva cestující, velkou výhodou je zadní posuvná lavice, která umožňuje zvětšit v případě potřeby objem kufru (404–536 l u spalovacích verzí, 332–401 l u hybridů).
V nejvyšších výbavách hybridů najdeme také systém nazvaný MI-PILOT (neboli Mitsubishi Intelligent Pilot), který kombinuje adaptivní tempomat ACC s asistentem pro udržování ve středu jízdního pruhu (Lane Centering Keeping Assistant). Aktivuje se z volantu a auto díky němu s pomocí kamer a radaru ovládá zrychlování, brzdění a řízení, umí dodržovat odstup od předjedoucích vozů, samozřejmě udržovat nastavenou rychlost a jede v ideální stopě, a to dokonce i když na silnici chybějí namalované čáry. Užitečná je i funkce plánování využití energie podle údajů z navigace, když řídicí jednotka „ví“, že pojede sto kilometrů po dálnici a pak do velkého města, nechá na autostrádě pracovat hlavně spalovací motor, nevyplýtvá během pár kilometrů energii z baterií, nechá si ji právě na poskakování v kolonách.
Nejvíc využitelný je MI-PILOT na dlouhých dálničních trasách nebo v dopravních kolonách. Zodpovědnost za jízdu je ovšem vždy na řidiči, který může kdykoli převzít kontrolu nad vozem. V podstatě je to autonomní řízení 2. stupně, ale automobilky se rozhodly jej tak nenazývat. Je celkem jasné proč. Tesla a její průšvihy tento technický termín dost nadlouho zprofanovaly…
Renault Captur z bazaru: městský teréňák nezlobí, jen není zrovna praktický |
Motory: hybrid, kam se podíváš
Základem motorické nabídky ASX je turbobenzinový tříválec 1.0 MPI-T, kombinovaný se šestistupňovým manuálem. Maximální výkon 67 kW (krouťák 160 Nm) zajišťuje poměrně svižnou jízdu po městě a okolí, na dálnici mu ovšem už dochází dech. Zrychlení z nuly na 14 sekund naznačuje, že takovéto ASX nebude žádná raketa, na druhou stranu to od něj nikdo nečeká. Výrobce uvádí kombinovanou spotřebu 5,7 l/100 km, což nemůžeme potvrdit ani vyvrátit, protože na prezentaci jsme se k této variantě nedostali.
U Mitsubishi nečekají o základní motor nijak velký zájem, stěžejní bude silnější čtyřválcová třináctistovka 1.3 DI-T, která kromě přeplňování disponuje i přímým vstřikem paliva a mild-hybridním systémem. Což znamená výpomoc malého elektromotoru, sloužícího coby startér/generátor energie a umožňujícího rekuperaci energie při zpomalování a brzdění. Motor může být spárován se šestistupňovým manuálem nebo sedmistupňovým dvouspojkovým automatem DCT. My jsme vyzkoušeli ten druhý a byli poměrně dost spokojeni – až na jednu věc, a to spotřebu. Motor je dostatečně výkonný (116 kW, ve verzi s manuálem pak 103 kW), na stovku zrychlí za 8,5 sekundy, tady je elektrická výpomoc znát. Jenže… při poměrně svižné jízdě v kopcovitém terénu jsme odečetli spotřebu 8,7 litru na sto, a to jí dost pomohla cesta zpět z kopce, jinak jsme byli i o dva litry výš. K výrobce uváděným 5,8 litrům jsme se tedy nepřiblížili ani na dostřel...
To pravý, tedy full, hybrid (HEV) na tom byl o poznání lépe. Tento typ hybridu, který celosvětově proslavila Toyota Prius, zatím Mitsubishi v Evropě nikdy nenabízelo, „umělo“ pouze zásuvkové plug-iny. V tomto případě kombinuje atmosférickou benzinovou šestnáctistovku (původem od Nissanu) se dvěma elektromotory a automatickou převodovkou. Výkon má překvapivě slabší než „foukaná“ 1.3, papírově 105 kW, ale díky mnohem agilnějšímu elektromotoru (36 kW) a 15kilowattovému startéru-generátoru jede o dost lépe.
Díky zásobárně energie v podobě 1,3 kWh Li-ion baterie se fullhybridní ASX rozjíždí vždy tiše na elektřinu a drží se jí většinou i ve městě; věřili bychom i výrobcem udávaným 80 procentům nehlučné městské jízdy. Když pak vyrazíte na dálnici nebo do hor, připojí se razantně spalovák přes multimódovou automatickou převodovku, na niž má Renault patent (dva stupně pro elektro a čtyři pro spalovací motor). Připojování jednoho ze dvou pohonů se někdy neobejde bez cuknutí, toto řešení jinak až na tento drobný neduh překvapí tím, jak dobře a rychle funguje. Auto má i rekuperační režim B na voliči automatu, která zintenzivní dobíjení baterie a zvýší tak elektrický dojezd. A výsledek? Do kopců jsme jezdili zhruba za sedm, dolů z nich za čtyři litry, v průměru tedy za 5,5 litru na sto. A to je za nás dost dobrý výsledek (byť výrobce uvádí jen 4,6 l/100 km).
Tím ovšem elektrifikace nekončí. Vrcholem nabídky je nabíjecí plug-in hybrid, podle nás vlastně to nejlepší, co dnes automobilky nabízejí (a kromě čistých elektromobilů také to nejdražší). A šéfové různých značek se dávají slyšet, že pluginy brzy vyklidí místo ryzímu elektru – spojení spalovacího motoru a výkonného elektromotoru (51 kW), napájeného slušně velkou baterií (10,5 kWh) je z pohledu výroby vůbec to nejsložitější, co může být.
Výhody jsou ale zřejmé - díky dojezdu 62 km čistě na baterii můžete klidně dojíždět denně do práce a zpátky, nabíjíte pak doma v garáži (nebo v práci). A o víkendu na výlet a v létě na dovolenou využijete klasický benziňák. I v tom případě však plug-in funguje minimálně jako klasický hybrid, a můžete tak počítat s obdobnou spotřebou. Zkrátka win-win, jen kdyby to nebylo tak nekřesťansky drahé...
Cena? Nejmíň kolem půl milionu
A to nekřesťanské znamená zhruba 800-850 tisíc korun. Přesně to nevíme, protože ceník ASX ještě neznáme, ale jelikož na prezentaci zaznělo, že strategie bude udržovat ceny zhruba nastejno, můžeme si udělat alespoň rámcový obrázek podle cen francouzského dvojčete. Spíše tedy mířit trochu výš, protože Mitsubishi zřejmě nebude nabízet nejnižší výbavové stupně (lidově zvané žebrák).
Jestliže tak základní litr v capturu přijde na 465 tisíc korun, u ASX bychom tipovali baťovskou 499. Mild hybrid s třináctistovkou a manuálem stojí 578 tisíc, v automatu 628 tisíc, full hybrid pak 668 tisíc, slabší plug-in hybrid 741 tisíc a silnější 823 tisíce korun. Ceny by tak přesně zapadly do portfolia Mitsubishi, jehož větší model Eclipse Cross se prodává už výhradně v plug-in hybridní verzi od 950 tisíc korun.
A proč tedy zvolit ASX, a ne captur? Šéf českého zastoupení Kamil Šilhavý spoléhá na skvělé jméno značky v českém prostředí. „Máme jiné zákazníky než Renault, dlužno říci, že loajálnější. Podle dosavadních zkušeností to vesměs bývali lidé nad čtyřicet let, ty bychom samozřejmě rádi udrželi, ale je také třeba přitáhnout mladé kupce, kteří si třeba pořizují své první auto. K tomu se ASX skvěle hodí,“ říká.
Pro spoustu lidí plusem bude také možnost dovybavit auto spoustou značkového příslušenství, například bočními nášlapy nebo tažným zařízením. Tovární záruka (s omezením na 100 000 km) je pětiletá (mimochodem stejně jako u capturu), 12letá proti prorezivění karoserie. Zajímavější je osmiletá garance na baterii elektromobilní části, včetně její kapacity, která nemá poklesnout pod 70% do osmi let nebo 160 000 km. A můžete mít až patnáctiletou asistenční službu zdarma, pokud ovšem budete po celou dobu jezdit do autorizovaného servisu Mitsubishi.
A kdy že se kompaktní novinky dočkáme? První auta dorazí na český trh v polovině dubna, objednávky budou zřejmě otevřeny o něco dříve.