„Tohle desetiletí by mělo být o výstavbě. Zaznívá z naší strany i rok 2028, někdo říká 2026. Korektní je říct, že v tomhle desetiletí se začne stavět,“ prohlásil generální ředitel Správy železnic (SŽ) Jiří Svoboda na čtvrteční odborné konferenci zaměřené na železniční uzel, nové nádraží a vysokorychlostní tratě.
Loni nizozemští architekti předali železničářům hotovou studii stanice a jejího okolí. Navázali tím na svůj vítězný návrh z architektonické soutěže z před tří let. Záměr projektu v nejbližších měsících projedná centrální komise ministerstva dopravy. Následovat bude podrobnější projektování, které také upřesní náklady na přeměnu celého uzlu. Do něho spadají i rekonstrukce nádraží v Židenicích nebo v Králově Poli, kde začaly práce na konci loňského roku.
„Ve spolupráci s městem spouštíme všechny nezbytné přípravné kroky, abychom opravdu v horizontu roku 2035 dokázali Brňanům vizi zhmotnit v podobě moderního uzlu. Tohle je skutečně krok k tomu, aby se Brno z hlediska svého dopravního významu postavilo do pozice, která mu náleží. Bude křižovatkou vysokorychlostních spojení mezi Rakouskem, Německem a Polskem,“ uvedl ministr Martin Kupka (ODS).
Nádražní hala v Králově Poli půjde k zemi v červenci, omezení čeká i vlaky |
Nové nádraží se stane hlavní stanicí pro vysokorychlostní vlaky v Brně. Pojedou přes něj soupravy mířící z Prahy, Vídně i Ostravy. Zamíří na něj všechny s výjimkou nejrychlejších expresů, takzvaných Sprinterů, které zastaví pouze na terminálu Vídeňská na jižním okraji Brna. Ten se stane druhou stanicí pro rychlovlaky ve městě. Vznikne mezi dálnicí D1, Vídeňskou a Bohunickou ulicí a poslouží hlavně pro mimobrněnské cestující.
Zapojení soukromníků do obřích investic
U výstavby nového nádraží stát uvažuje o zapojení soukromého investora formou projektu PPP. „Tato varianta se nabízí, protože v případě jiných světových projektů takové uzly přinášejí možnost využití i pro komerční plochy. Mohlo by to znamenat větší jistotu z hlediska financování,“ řekl Kupka. Investor může mít zisk z pronájmu obchodů ve stanici.
Stejně tak chce stát využít peníze od soukromých firem i pro stavbu úseku vysokorychlostní tratě z Brna na jih. Část z Modřic po Rakvice je jednou z těch, kde je příprava vůbec nejdál. Začít stavět by se mohla za tři roky. Rychlovlaky tam mají jet rychlostí až 320 kilometrů v hodině. Momentálně se železničáři vypořádávají s připomínkami obcí a dalších aktérů před vydáním zeleného razítka EIA.
Rychlovlaky jsou na jihu Moravy pod palbou kritiky, vadí trasa poblíž domů |
U jednotlivých částí vysokorychlostních tratí včetně těch v okolí Brna se budou náklady pohybovat v desítkách miliard korun. Pro přeshraniční úseky chce i proto Kupka s podporou partnerů ze sousedního Německa, Rakouska a Polska získat z evropských fondů balík peněz navíc, což v případě jižní Moravy platí pro část z Brna jižním směrem k rakouským hranicím.
V kraji se připravuje výstavba nové vysokorychlostní trati také ze západního směru od Prahy. Od hranic se sousedním Krajem Vysočina bude většinou kopírovat dálnici D1. V poslední době se trasa změnila hlavně u Popůvek a Troubska poblíž Brna, kde se od rušné silnice vzdaluje. Tato část je v přípravách oproti druhému jihomoravskému úseku u Rakvic o něco pozadu, výstavba by se mohla spustit za pět let.
Železnice vedoucí z Brna východním směrem na Ostravu se dočká „pouze“ zkapacitnění a zdvojkolejnění. Vlaky po ní pojedou rychlostí až 200 kilometrů v hodině. Nicméně i tak bude tento úsek součástí páteřní trasy mezi Prahou, Brnem a Ostravou, jen po něm rychlovlaky nepojedou „naplno“.
Miliardové investice města
Nová brněnská hlavní stanice v odsunuté poloze u řeky Svratky si nevyžádá pouze investice ze strany státu. Výstavbu nádražní budovy a kolejové infrastruktury sice zajistí železničáři, okolní přednádražní a zanádražní prostor ale musí připravit Brno. Je potřeba zajistit dopravní obslužnost stanice.
„S Ředitelstvím silnic a dálnic a Správou železnic jsme si definovali propojení na velký městský okruh mezi Hněvkovského a Heršpickou ulicí formou estakády. Jsme ve finální fázi. Z této estakády musíme spustit celý dopravní skelet do zanádražního prostoru, aby se lidé k nádraží dostali,“ popsal brněnský radní pro dopravu Petr Kratochvíl (ODS).
Možnost tunelu padla. Řidiči překonají nové brněnské nádraží po obřím mostě |
Zároveň Brno musí k nádražní budově přivést linky městské hromadné dopravy a také vybudovat ulice spojující lokalitu s centrem města. V plánu je proto mimo jiné vybudovat široký bulvár. Prvním zárodkem je už probíhající výstavba prodloužené Uhelné ulice.
Náklady na okolní infrastrukturu se budou pohybovat v miliardách korun a značně zatíží městskou kasu, přesnější odhady politici nesdělili. Zásadní je také vybudování protipovodňových opatření v lokalitě u řeky Svratky, bez nich nemůže stanice vzniknout.
Brněnské metro dál v nedohlednu
Kromě nového nádraží se v Brně diskutuje dlouhé roky také o takzvaném severojižním kolejovém diametru vedoucím pod zemí. Stanici by propojil s centrem a severem města. Plán výstavby nového nádraží už počítá s vyhloubením prostor pro podzemní zastávku brněnského metra.
Do dvou let má být jasno, jestli bude dráha fungovat v tramvajovém, nebo vlakovém režimu. Politici v závěrečné fázi diskutují sedm vybraných variant. Jasně však zároveň prohlašují, že podzemní diametr přijde na řadu až po přestavbě železničního uzlu, vysokorychlostních tratích a souvisejících investicích zajišťujících obslužnost těchto projektů. V tuto chvíli tak jde dál o hudbu vzdálené budoucnosti, která je v nedohlednu.
Přetížené Brno touží po skutečném metru. Rozhoduje se mezi vlakem a tramvají |
„Neznamená to, že bychom v úsilí nepokračovali. Bylo prověřováno poměrně velké množství variant, udělali jsme závěr, v němž jsou poslední dvě varianty. Budeme na tom dále pracovat se Správou železnic. Není to o tom, že bychom řekli, že severojižní diametr není téma pro Brno. To rozhodně ne, budeme pokračovat. Ve fázi připravenosti je to ale z velkých dopravních projektů ten poslední v řadě,“ dodala brněnská primátorka Markéta Vaňková (ODS).
29. listopadu 2023 |