Přistávat s vrtulníkem je jako balancovat na míči a zůstat při tom něžný

Čtete pokračování článku z pátku 26. dubna.

85 fotografií

Než se vrátíme k příběhu záchranné letecké služby, připomeňme ještě pár důležitých věcí. Když vidíme záchranářský vrtulník na startu z místa nehody, jen málo z nás si uvědomuje, jak náročné události jsme svědky. Jen třeba kolmý start mezi paneláky v letním horku či pomalé a přesné přistání do stísněného prostoru může být husarským kouskem symbiózy výkonného stroje s nadaným pilotem.

Jako s milenkou

Jiří Kiliánek po letech strávených v kokpitu helikoptéry působil i jako inspektor ÚCL pro vrtulníkové létání. Rukama mu prošly řady pilotů vrtulníků, jež mířili kupříkladu z armády vstříc novému uplatnění v civilním sektoru apod.

JUDr. Jiří Kiliánek nar. 2.11.1943 v Příbrami 1947 1966 žil v Holýšově 1957–60 učební obor zámečník v Škoda Plzeň 1960– 1963 večerní prům. škola vojenská služba 1963– 1965 1965– 1975 revizní technik zdvihacích a dopravních zařízení ve Škoda Plzeň od r. 1967 létal na větroních, motorových letounech a vrtulnících 1975–1978 náčelník aeroklubu Plzeň-Bory Od 1978 až do odchodu do důchodu v r. 2008 zaměstnán jako pilot vrtulníků u FMV a Policie ČR. Při zaměstnání vystudoval na policejní akademii trestní právo. Na vrtulnících nalétal přes 9 250 hodin.

Jak dnes vzpomíná, některým z nich přezdíval „lamači“, protože se ke stroji chovali příliš agresivně a neměli zažitou poučku pilotů: „K letadlu se chovej jako k milence.“ Pilotování vrtulníku patří mezi nejsložitější disciplíny letectví, protože je velmi náročné na koordinaci.

„Když vrtulník letí dopřednou rychlostí, tak už je to téměř stejné jako v letadle. Specifikum práce pilota vrtulníku je, přivést ten vrtulník s dopředné rychlosti do režimu visení. Prostě, aby zůstal stát a přistál bezpečně. Tam je ta odlišnost pilotáže a tam ten pilot vrtulníku, řekl bych, má o nějaké procento práce víc. Nohama musí udržet vrtulník ve směru. U klasického letadla se pilot soustředí na směr přistání, na náklon, kdežto pilot vrtulníku musí dbát na náklon, na směr, udržení se ve směru proti větru a tak,“ vysvětluje základní rozdíly v pilotáži klasického letounu a helikoptéry pilot Jiří Kiliánek, který velmi dobře zná oboje.

Celý okamžik startu či přistání vrtulníku vysvětluje pro laického posluchače jako proces, kdy si rotor vrtulníku pod sebe tlačí vzduch, jakousi kouli, na které se snažíte udržet. Asi jako když sedíte na nafukovacím míči. A vrtulník má samozřejmě tendenci neustále někam ujet. Velmi laicky si lze popsat funkci jednotlivých řídících prvků vrtulníku takto: Pravá ruka řídí kniplem náklon dopředu, dozadu a do stran. Levá ruka třímá tzv. kolektiv, vzdáleně připomínající ruční brzdu u auta. Když ji zvedá, mění se náklon lopatek rotoru a současně stoupá výkon motorů.

Dětský tábor, vrtulník Mi-2, rok 1981

Jiří Kiliánek v bílé košili před vrtulníkem Mi-2, Brno 1980

Dnes jsou tyto dva prvky na kolektivu spřažené a automaticky fungují společně. U starších strojů pilot měnil úhel lopatek a k tomu ještě upravoval otáčky motoru otáčením rukojeti jako na motocyklu. A aby toho nebylo málo, musí pilot ještě řídit nohama. „Na nohách je právě nejvíc práce.“ vysvětluje Kiliánek, „Přitom, jak zvedáte výkon, tak musíte zvedat i sílu na ocasní vrtulku, aby se vám vrtulník neotočil proti otáčení rotoru, a to se dělá právě nohama.“

Jiří vzpomíná na své začátky, když se on a jeho kolegové učili „zkrotit“ na plzeňském aeroklubovém letišti vrtulníky HC-102. „Tenkrát v Plzni, z nás šesti, co nás armáda školila na piloty v záloze, tak myslím, dva toho nechali, protože nebyli schopní se naučit s tím viset. Furt prostě pendlovali a nestačilo jim letiště, natož potom, aby sedli na místo.“

HC-2