TEST Peugeot 308 GTi vs. VW Golf GTI Performance – Proč GTi není GTI

Ještě ve mně trochu doznívají dojmy z krátkého svezení s Hyundaiem i30 N Performance a trochu přemýšlím, jak by si vedl vedle aktuálně testované dvojice Peugeot 308 GTi a VW Golf GTI Performance. Jistý si samozřejmě nejsem, hyundai by se musel našeho mosteckého testování zúčastnit, první dojem ale korejský hot-hatch zvládl na jedničku s několika hvězdičkami. Hlavně díky dokonalé stabilitě na rozbité silnici, schopnosti transformovat se z normálního auta do ultimativního polozávoďáku, velký dojem udělalo také ozvučení. O rallyovém prskání se mi ještě teď zdá… Docela by se mi líbil srovnávak Hyundaie i30 N Performance a Renaultu Mégane R.S.

Teď se ale věnujme dvojici „gé-té-íček“, které jsme mimo jiné vzali na rychlé kolečko do Mostu. Nejen tam se vyjevilo několik docela zásadních rozdílů, ta tři písmena si Peugeot s Volkswagenem vyložili opravdu po svém.

Dražší, ale vybavenější

Začneme jako obvykle pořizovacími náklady. Peugeot 308 GTi sice nejdřív bodově mírně ztrácí – je totiž dražší o necelých čtyřicet tisíc, vyšší cenovku však ospravedlňuje lepší výbavou (viz tabulka). U Golfu GTI Performance bacha na to, že pětidvéřová karoserie se nachází až mezi příplatky (přidat musíte necelých třicet tisíc), 752.900 platí pro třídveřové GTI Performance. Abyste nemuseli počítat, 308 GTi s přeplňovanou šestnáctistovkou THP pak přijde na 820.000 Kč.

A co vlastně znamená dodatek „performance“ u Golfu GTI? Určitě to víte, ale pro jistotu – proti standardnímu GTI (jako třídvířko stojí 699.900 Kč) dostanete víc výkonu (180 vs. 169 kW) a hlavně systém zvaný VAQ (Vorderachsquersperre), což je podle Volkswagenu „elektronicky řízená mechanická uzávěrka diferenciálu“. Já jsem si pomůcku pracovně nazval „haldex mezi předními koly“, jeho funkci si připomeneme ve stati o jízdě. A ještě nám Volkswagen k verzi Performance přibalil digitální přístrojový štít s úhlopříčkou 12,3 palce. Kdyby si ho raději nechali… Už několikrát jsem si stěžoval, že koncernové řešení působí hodně lacině a že klasické budíky s malým displejem uprostřed svoji funkci zastanou stále nejlíp.

Polomáčená sušenka vs. „GTI“

Styl GTI, kdy musíte být aspoň trošku fanda do aut, abyste poznali, že tohle není úplně obyčejný golf, se mi vždycky líbil víc než rozmáchlá gesta tuzingového Civicu Type R. Při pohledu na testovaný vůz jsem si však říkal, že tohle je i na poměry GTI extrémně nevýrazný kousek. Určitě za to mohla hlavně barva, vínový odstín si s písmeny GTI opravdu nespojuju, velice decentní je také přední nárazník, vzadu už trochu vzruchu vzbuzují kulaté koncovky výfuku. Jak říkám, jsem pro nenápadnost, alespoň hezkou červenou by to však chtělo. Takhle z šedi vykukují jenom zmíněné koncovky a devatenáctipalcová litá kola.

Polomáčený Peugeot 308 GTi už svoji sportovní orientaci tak neskrývá, méně se ostýchá zejména díky dvoubarevnému lakování. Přijde na pětadvacet tisíc a třeba se někomu líbí. Jako jednobarevná je už třistaosmička nenápadnější, třeba červená linka ve spodní části předního nárazníku je však poměrně slušným vodítkem, vzadu jste si jistí hned – obrovské „laufy“ nemůžou patřit tříválcové dvanáctistovce. Fanouškem kulaťoučkého designu nejnovější třistaosmičky jsem tedy nikdy nebyl, několik málo GTi zásahů (mimochodem, lité devatenáctky jsou standardem, Golf GTI i jako Performance vyjíždí na sedmnáctkách…) však z Peugeotu 308 udělalo docela hezké auto.

Věc zvaná i-Cockpit

Ne že bych se v Peugeotu 5008 s i-Cockpitem vyloženě naučil žít, řekněme však, že mi vadí snesitelně a na většinu přístrojů vidím. Mimo jiné i díky tomu, že výšková regulace pidivolantíku je značně omezena, takže věneček přístroje zakrýt nezvládne. V třistaosmičce ovšem trůní původní verze i-Cockpitu, a to je pane pušušňáníčko! Abyste na přístroje spolehlivě viděli, nesmíte zaujmout řidičky pohodlnou a ideální pozici. Takže hezky volant mezi kolena dámy a pánové a pak si můžete přečíst, kolik to vlastně jedete. A kolik motor točí. Rafička se však pohybuje v protisměru té rychloměrné… Začal jsem šilhat. Hrozné. A zvlášť ve sportovně laděném autě, kde by měla jít pozice za volantem a vizibilita údajů o jízdě tak nějak ruku v ruce. A ten maličký volant… Hrozně těžko se na něj zvyká, i po několika stovkách kilometrů jsem často do zatáčky třistaosmičku zalomil víc, než jsem zamýšlel.

TEST VW Golf GTI Performance – Ostrý hatchback pro každý den

Stanislav Kolman

Testy

42

Vzorem francouzskému GTi by mohlo být GTI německé. To vás asi moc nepřekvapí, že za pozici za volantem a ergonomii pracoviště řidiče budu chválit volkswagen. Ale bývalo líp. Digitální přístrojový štít jsem už zkritizoval a ještě musím vzpomenout na doby, kdy displej infotainmentu obklopovala klasická tlačítka. Myslel jsem, že si koncern VW na dokonalé ergonomii zakládá. A že když se i v Německu rozhodnou pro skleněný touchpad bez normálních tlačítek, bude to dokonale vychytaná novinka, na níž budou vadit maximálně tak otisky prstů. Spletl jsem se. Proč třeba musím pro zoomování mapy do menu, když jsme z telefonu/tabletu zvyklí na přiblížení prsty? Nedotažené, zbytečně složité, proti minulosti rozhodně krok zpět.

A sportovněji se sedí…

… v Golfu GTI! Pokud tedy budeme brát jako rozhodující měřítko příjemně nízké posezení. V peugeotu se sedí citelně výš, což samozřejmě žádný průšvih není, koneckonců, máte lepší rozhled a taky vidíte alespoň část budíků. Dobře, už dám i-Cockpitu pokoj. V 308 GTi jsem však pokaždé měl pocit, že bych si sedačku ještě rád o něco snížil. Samotné sedačky peugeotu pak vypadají o něco dramatičtěji než v Golfu GTI Performance (hlavně díky „integrovaným“ opěrkám hlavy, ve skutečnosti jsou nastavitelné), ani volkswagen však bočním vedením nezklame. A ten károvaný potah… To je prostě nádhera!

Abych si vyzkoušel zadní sedačky, musel bych se na ty pežoťácké nejdřív vejít. Jasně, to jsem si zase jednou trošku zapřeháněl, je ale fakt, že za sebe se v 308 GTi posadím už docela s obtížemi, pohodlně rozhodně ne. Místa na nohy minimálně, nad hlavou to samé. To je bohužel známá věc, že třistaosmička prostorově zrovna nevyniká. V golfu jsem se vzadu usadil bez problémů, tradičně vadilo jen nižší ukotvení sedáku, takže to bylo známé MQB posezení s koleny u brady.

Motory

Vydolovat ze šestnáctistovky výkon rovných 200 kW, to už je opravdu hezká práce. Vždyť dvoulitr v GTI Performance se zastavil už na 180 kW. Však se taky kluci od Peugeot Sportu neupejpali a sáhli už po docela závodní technice. Písty jsou tak kované, vyrobené z materiálu používaném také ve formuli 1 a nesou značku Mahle Racing. Kované jsou i ojnice, u Peugeot Sportu zesílili rovněž blok motoru, dvoukomorové turbo dodala firma Borg Warner. Odtud tedy plyne výkon 200 kW dostupný v šesti tisících a 330 N.m, ty na vás poprvé vykouknou v devatenácti stech a vydrží až do 5500 otáček.

Výkonový deficit dohání dvoulitr ve volkswagenu citelným newtonmetrovým náskokem, už v šestnácti stech posílá na přední kola maximálních 370 N.m. Možná i díky tomu není náskok peugeotu ve zrychlení na stovku tak výrazný, GTI ztrácí jen dvě desetinky. V našem tradičním měření pružnosti však golf zaostal daleko výrazněji, na šestku z 80 na 120 km/h víc než o sekundu. Jasně, delší zpřevodování a taky o metrák vyšší hmotnost golfu.

Volkswagen a ikonická zkratka GTI: Začalo to Golfem...

Aleš Dragoun

Novinky

39

Tohle jsou však jenom čísla. Teď se budeme zase jednou vsázet, ok? Poslední výplatu jsem už vsadil, kalhoty taky, tentokrát třeba… O pivo, ať nežeru. Tedy, vsadím se o plzeň, že v polozávodním nasazení na okruhu nebo klidně na okresce, vám přijde šestnáctistovka THP nepoměrně silnější a výbušnější. Pocitově je to obrovský rozdíl, dvoulitr TSI je hodný, slušně vychovaný s dokonale hladkým zátahem, ovšem poněkud nudný. Šestnáctistovka navíc bleskově reaguje na přidání plynu, přidejte k tomu zmíněné kratší převody a já se začínám opravdu hodně divit, že při měření pružnosti nebylo vítězství peugeotu ještě daleko výraznější. A to nás čeká ještě mostecké rychlé kolečko, tady na mě ovšem čekalo daleko větší překvapení. Jestli jste už viděli video, víte, o čem je řeč. Určitě si to ale ještě důkladněji rozebereme.

Na šestnáctistovce mě tak zklamala jediná věc – příšerně umělý zvuk motoru ve sportovním režimu. Tahle repro-zesilovací móda je něco šíleného a Peugeot udělal v tomto směru pozoruhodný kus práce. Myslel jsem si, že naftovou Octavii RS jen tak něco nepřekoná, tohle je ale tedy extra muzika… Svatý však rozhodně není ani Golf GTI Performance, ten je pro změnu zbytečně hlučný i v normálním režimu. Ve sportovním ať si pobrukuje, jak chce, ale třeba na dálnici bych prosil klid.

Znovu v Mostě!

Ještě před tím, než se po promrzlém Mostě svezeme, řekneme si něco k technice.

Takže, Peugeot 308 GTi používá na přední nápravě samosvorný diferenciál Torsen, který je citlivý na rozdíl točivých momentů (Torque Sensing). Jde však o pasivní systém, pracující bez dalších vstupních údajů, čímž se konkurenční věcička VAQ (Vorderachsquersperre) zásadně odlišuje. Jak jsem už napsal, v podstatě se jedná o spojku Haldex páté generace vloženou mezi přední kola, jejíž činnost je ovlivněna celou řadou vstupních veličin. Jedním z nejhlavnějších údajů je detekce prokluzu kola, kterou spojce napráská snímač ABS/ESP.

Peugeot 308 GTi vs. VW Golf GTI Performance – Proč GTi není GTI • Zdroj: auto.cz

Hodí se také jeho pracovní flexibilita, účinek samosvoru VAQ tak pocítíte jen tehdy, pokud je potřeba. Třeba v nízkých rychlostech tak Golf GTI Performance jezdí jako s klasickým otevřeným diferenciálem, zatímco u Torsenu cítíte svorný účinek prakticky neustále. Torsen umí být kontraproduktivní taky na výrazně kluzkém povrchu – když se tady vnitřní kolo protočí, nemusí to nutně omezit schopnost auta zatočit. Ovšem když donutíte obě kola točit se stejně rychle (což Torsen udělá), bude se auto, jehož vnitřní kolo není odlehčené, chovat jak off-road se zavřeným diferenciálem. Začne se tedy hrnout rovně ven ze zatáčky.

Naproti tomu VAQ je aktivní systém, který pracuje i s údajem o příčném zrychlení. A podle něj (a případně podle už zmíněného prokluzu vnitřního kola) moduluje uzavírací sílu. Na kluzkém povrchu tak bude uzavřený jen do té doby (čímž zlepšuje trakci), než zatočíte s volantem. V zatáčkách pak nechá diferenciál otevřený, aby pomohl zatočit. S rostoucím příčným zrychlením však „šrouby“ utahuje, a pokud už vnitřní kolo letí vyloženě vzduchem, je schopen zavřít diferenciál úplně. A tedy přenést prakticky veškerý točivý moment na vnější kolo.

A právě s výše popsaným krásně korespondovalo chování „gé-té-íček“ v Mostě. Zatímco GTI Performance bylo neustále vzorně zakleknuté a s brutálnějším zacházením jeho schopnost protáhnout se zatáčkou rostla (VAQ opravdu dokáže přenést skoro všechny newtonmetry na vnější kolo), 308 GTi se na zimácích a prokřehlém asfaltu místy trápila. Mám pocit, že to mohlo být trošku i pneumatikami Continental Wintercontact, které mi přišly o něco klouzavější než Dunlopy SP Winter Sport použitými u Golfu GTI Performance. Peugeot byl neklidnější už na brzdách, ABS cvakalo o hodně dřív než v golfu. Každopádně, za mezí adheze se opravdu ukázaly limity Torsenu, Peugeot 308 GTi byl najednou zkrátka nedotáčivý. Na jaře (pokud tedy někdy přijde…), tedy na méně klouzavém podkladu a s lepivějšími letními pneumatikami, by možná rozdíl nebyl tak výrazný, takto však 308 GTi v zatáčkách a hlavně na výjezdech citelně ztrácelo.

Vidět je to ostatně i na dosažených časech, 308 GTi byla rychlejší jen o sekundu (Most jsem zajel za 2:03,6). A to jsem měl hlavně na rovinkách pocit, že peugeot musí být díky drtivější akceleraci rychlejší o dva až tři parníky. GTI Performance je celkově až moc klidné, pro sportovnější vyžití by mu jednoznačně prospěly kratší převody. Jízda je kvůli ekopřevodům dost nezáživná, v Mostě jsem otrocky střídal vlastně jenom trojku a čtyřku - dvoulitr TSI vždy spolehlivě a velmi lineárně zabral a já jenom pokračoval vstříc další zatáčce.

TEST Peugeot 308 GTi vs. Seat Leon Cupra 290 – GTi, nebo Cupra?

David Bureš

Srovnávací testy

219

V Peugeotu 308 GTi je to úplně jiné kafíčko. Nejdřív trošku trvá, než se velké dvoukomorové turbo řádně nadechne, pak ale přijde mohutný zátah, ručička letí otáčkoměrem a já během chvilky musím řadit pětku. Tam, kde jsem s Golfem GTI Performance tak nějak zlehka a plynouloučce akceleroval, s 308 GTi letím. V tu chvíli jsem si říkal, že bude Golf GTI Performance do mosteckého asfaltu vyloženě zadupán. Nestalo se, jak už víte, pomalejší byl jenom o sekundu. Co peugeot získal na rovince, zase poztrácel v zatáčce.

Tady peugeotu rozhodně nepomáhalo ani nervózní řízení. Těžko říct, jestli by to s normálním volantem bylo alespoň o kousek lepší, řízení 308 GTi ve mně ale ani zdaleka nevyvolávalo vzpomínky na kdysi tak parádní disciplínu francouzské značky. GTI Performance najednou vedle peugeotu vypadá, že se může přetrhnout, aby řidiči poskytlo co nejvíc zpětné vazby. Mechaničtější pocit z řazení se mi však v 308 GTi zamlouval, v rychlém tempu je jistý odpor v kulise vhodnější než ultralehoučké řazení golfu.

Závěr

Než jsem se s Golfem GTI Performance vydal do Mostu, měl jsem pocit, že řídím jenom trochu rychlejší auto s lepší výbavou. Takový nějaký předstupeň GTI. Zkrátka, trochu rychlejší auto, které je však stále perfektně komfortní (i na devatenáctipalcových liťácích) a kromě toho neustálého rachotu od výfuku prakticky ničím nenaznačuje (už vůbec ne vzhledem), že by se v Mostě mělo dít to, co se nakonec dělo.

Tady se Golf GTI Performance ukázal jako nesmírně efektivní nástroj, jehož stabilita v zatáčkách a výjezdech z nich byla díky systému VAQ ukázková. V kluzkých zimních podmínkách se náskok jeho „mezikolního haldexu“ projevil ještě výrazněji, než by tomu bylo v létě za lepší adheze. Dlouhé převody však ubírají už tak zbytečně hodnému TSI na důrazu.

S Peugeotem 308 GTi na okruhu Ascari: Skvělá mechanická práce i jedno překvapení

Jan Mička

Novinky

26

Peugeot 308 GTi je úplně jinak postavené auto. Podvozek je v podmínkách běžného užívání zbytečně tvrdý, hyperaktivní motor bleskově reaguje a dojem z akcelerace je i díky kratším převodům minimálně o patro výš než u Golfu GTI Performance. V tomto směru je s Peugeotem 308 GTi rozhodně větší zábava, technokratický volkswagen nepřestává působit poněkud nudně. V zatáčkách se však ukázalo, že kombinace Torsenu a klasické přední nápravy (třeba minulá 308 měla specifický tvar ramen) s jednoduchou zadní nápravou konkurenčnímu golfu zkrátka nestačí. Jeho přenos síly na asfalt je prakticky dokonalý, 308 GTi umí být za horších adhezních podmínek výrazně nedotáčivější. Sžíval jsem se i s brzdami, čtyřpístky s kotouči o průměru 380 mm reagují (hlavně po zahřátí) podobně zběsile jako celé auto – popudlivě, napruženě, hyperaktivně.

Tak si vyberte. Golf GTI Performance je uživatelsky přívětivější, prostornější, komfortnější, zábavu však najdete maximálně tak v tom, že budete dál a dál posouvat rychlost průjezdu zatáčkou. Musíte být prostě zbláznění do hledání ideálního průjezdu a největší radost v životě vám musí dělat efektivní přenos točivého momentu na asfalt. Nic zábavnějšího si s Golfem GTI Performance neužijete. Peugeot 308 GTi je daleko větší živel, rychlost v něm opravdu vnímáte, nejvíc ovšem v přímce. Torsen není samospásný a aby byla 308 GTi opravdu rychlá i v zatáčkách, chybí jí sofistikovanější technika zavěšení.

Ještě vám dlužím spotřebu paliva. Šestnáctistovka peugeotu se držela možná trochu překvapivě docela zkrátka, dalo se s ní jezdit za devět, Golf GTI Performance se pohyboval kolem deseti.

Peugeot 308 GTi

Plusy

• Velmi silný a úsporný motor

• Mechanicky přesné řazení

• Bohatá výbava

Minusy

• Nervózní řízení

• Na povrchu s horší přilnavostí větší nedotáčivost

VW Golf GTI Performance

Plusy

• Perfektně pracující samosvor VAQ

• Stále velmi komfortní podvozek

• Celkově praktičtější

Minusy

• Sterilnější charakter

• Vyšší spotřeba paliva

Foto, video: Ondřej Lilling

Model	Peugeot 308 GTi	VW Golf GTI Performance
Cena základní sestavy	820 000 Kč	782 500 Kč
Cena testované sestavy	892 500 Kč	1 040 700 Kč
Motor
Typ motoru:	přeplňovaný zážehový	přeplňovaný zážehový
Válce / ventily:	4 / 4	4 / 4
Nejvyšší výkon (kW / ot/min):	1598	1984
Zdvihový objem (ccm):	200 / 6000	180 / 5000
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):	330 / 1900 - 0	370 / 1600 - 4300
Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):	0 / 0 - 0	0 / 0 - 0
Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):	0 / 0	0 / 0
Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):	0	0
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h):	250	250
Zrychlení 0 - 100 km/h (s):	6	6.2
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):	8.1 / 4.9 / 6	8.6 / 5.3 / 6.5
Emise CO2:	139	148
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):	420 / 1309	380 / 1270
Objem nádrže (l):	53	50
Pohotovostní hm. / nosnost (kg):	1280 / 210	1387 / 473
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm):	4253	4351
b) šířka (mm):	1804	1790
c) výška (mm):	1472	1492
d) rozvor (mm):	2620	2620
e) rozchod vpředu (mm):	1570	1549
f) rozchod vzadu (mm):	1554	1521
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm):	850 / 1070	850 / 1190
h) podélný prostor vzadu min/max (mm):	540 / 780	610 / 860
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):	970	1010
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):	880	975
k) šířka vpředu (mm):	1480	1480
l) šířka vzadu (mm):	1450	1455
Délka sedáku vpředu (mm):	480	500
Délka sedáku vzadu (mm):	470	470
Výška opěradla vpředu (mm):	630	620
Výška opěradla vzadu (mm):	640	660
Místo vzadu pod předním sedadlem:	Ano	Ano

Načíst celou tabulku