TEST Audi SQ8 4.0 TFSI – Ve znamení kacířské myšlenky
Zážehový osmiválec je jedním z mých nejmilejších motorů. Jenže když pod kapotou velkého SUV nahradí diesel stejného ražení, až takové nadšení ve mně nebudí. Chyba ovšem není jen na jeho straně.
Design, interiér
Zatímco sesterské Audi Q7 letos prodělalo již druhou modernizaci, atraktivnější Q8 se prvního omlazení dočkalo teprve loni. Ono toho minimálně po stránce designu ani nebylo potřeba moc měnit. Derivát prémiového SUV s rodinným charakterem se totiž nesmírně povedl.
Ke cti návrhářům slouží, že místo trochu neforemných oblud v podobě BMW X6 a Mercedesu GLE kupé, jež podlehly módě tzv. SUV kupé, s macatými a nepříliš pohlednými zadky nakreslili u Audi vlastně docela běžné sportovně-užitkové auto s karoserií připomínající velký hatchback. Záď s protaženými a spojenými světlomety se neokoukala ani téměř šest let od zahájení výroby.
Loňský facelift původnímu šarmu naštěstí nic nesebral, zaměřil se totiž na drobnosti a technologie světlometů. Jak už psal kolega Lukáš Volšický v testu konvenčního Q8 s oblíbeným vznětovým šestiválcem 3.0 TDI, v případě vrcholných světlometů HD Matrix LED s laserovým světlem (pro SQ8 za 22.400 Kč) máte k dispozici 24 klasických diod a jednu vysokovýkonnou laserovou. Ta se aktivuje v rychlostech nad 70 km/h a výrazně prodlouží dosvit.
V tomhle případě světla zvládají také jeden ze čtyř předdefinovaných designů světelných pásků reflektorů, přičemž totožný vzor se objeví také na zadních OLED světlometech, které dostaly též zajímavou funkci. V případě, že se k vaší zádi v provozu nějaké auto přiblíží na méně než dva metry, „oledky“ se naplno rozblikají a dají řidiči za vámi najevo, že je zkrátka už moc blízko.
Příplatková světla měl i testovaný modrý exemplář. Za tmy fungovala skvěle, byť laserovou diodu jsem kvůli absenci dostatečně dlouhého a rovného úseku úplně nevyzkoušel. Stínování okolních aut probíhalo velmi rychle, přesně a inteligentně, takže jsem vždy svítil tam, kde bylo třeba. Na hloubkové hodnocení si ovšem netroufnu, z běžného uživatelského hlediska jsem s nimi ale spokojen. Příplatek lehce přes 22 tisíc se v kontextu takhle drahého auta rychle ztratí, proto bych nad touhle investicí nepřemýšlel a rovnou HD Matrix světlomety při objednávce zaškrtnul.
Lukáš v testu provedení 50 TDI zmiňoval upravená multimédia podporující aplikace třetích stran, takže muziku přes Spotify si můžete pouštět i bez spárovaného telefonu. Velmi cením, jak si Audi u některých modelů poradilo s brzy povinným upozorňováním na překročení povolené rychlosti.
Ikonka si totiž našla místo na rozměrném třetím displeji (nachází se tradičně pod centrální obrazovkou), tuhle otravnou hrůzu tudíž vypnete jediným stiskem. Hlídání v pruzích zase deaktivujete tlačítkem na boku levé páčky pod volantem. Jednoduché a nesmírně příjemné řešení.
Audi SQ8 má v základu chromované linky okolo oken, stříbrné rámování kolem masky a výdechů a stříbrné kryty vnějších zpětných zrcátek. Přiznám se, že tahle barevná varianta není úplně podle mého gusta. Raději bych za 21.200 Kč zvolil paket černé optiky, která působí trochu vkusněji a decentněji. Už takhle totiž v pětimetrovém SUV působíte dost vyzývavě až vulgárně.
Motor, jízdní vlastnosti
Původní SQ8 mělo od června 2019 vynikající osmiválcový diesel 4.0 TDI s elektricky poháněným dmychadlem EAV, které vyrovnávalo slabší pásmo nižších otáček, kdy dvojice klasických turbodmychadel kvůli slabšímu proudu výfukových plynů ještě neměla takovou dynamiku. Výsledkem byla takřka bezkonkurenční výbušnost v nízkých patrech otáčkoměru, které se postupně vyrovnaly až některé elektromobily.
Vznětový osmiválec o výkonu 320 kilowattů se k více než dvoutunovému Audi SQ8 hodil jako vyzrálý sýr ke kvalitnímu červenému vínu. Jenže kvůli emisím se pod kapotou tenhle klenot ani pořádně neohřál. O rok později byl totiž nahrazen známým čtyřlitrovým osmiválcem TFSI s 373 kilowatty, což je s ohledem na jeho spotřebu a celkovou uhlíkovou stopu docela legrační.
Ačkoliv se běžně snažím jezdit svižně, ale efektivně a předvídat, s SQ8 TFSI jsem se tentokrát dostal na čísla, z kterých musejí ekologům slézat nehty. I mně výsledných 14,8 litrů na 100 km, byť s docela velkou dávkou pražských kilometrů a stání v kolonách, přijde opravdu hodně. I kdybych v dlouhodobém měřítku dokázal odběr snížit o 1,5 až 2,0 litru, pořád budu na hony vzdálen číslům, za jaká jezdilo osmiválcové TDI.
S ním jsem před pěti lety absolvoval výlet z Prahy do Olomouce a zpátky. A aniž bych se loudal, dokázal jsem tuhle trasu zvládnout asi za 8,5 l/100 km. Dynamika přitom byla na podobné úrovni, zvuk navzdory písmenům TDI přitom oplýval klasickou osmiválcovou kakofonií. U luxusního gran turisma, kterým ve své podstatě SQ8 vlastně je, bych si proto klidně dokázal představit pořádný vznětový motor. Na „sportování“ tu totiž je ultimátní RS Q8.
U osmiválce 4.0 TFSI mě navíc trochu deptala prodleva v nižších patrech otáčkoměru, pravděpodobně daná standardním mild-hybridem. V běžném jízdním režimu motoru totiž chvíli trvalo než zareagoval na sešlápnutí plynového pedálu. Při prudším zrychlení jsem si občas připadal, jako bych první sekundu šlapal pravou nohou do prázdna. U takhle silného agregátu bych si představoval temperamentnější odezvu.
Čarovný podvozek
Mezi mnoha příplatky testovaného exempláře nechyběl ani podvozek s aktivními stabilizátory, řízením všech kol a sportovním diferenciálem za 144.800 Kč. Díky tomu se více než 2,2tunový kolos na obřích kolech chová jako velké kombi.
V zatáčkách se elektromotory vyrovnávající náklony karoserie ze všech sil snaží, aby se přes 1,7 metru vysoké audi nehnulo ani o píď. Německé SUV působí velmi konzistentně. Absence výraznějšího pohupování karoserie pomáhá s efektivnější distribucí hmotnosti. Ta se mezi jednotlivými částmi přelévá mnohem rychleji, v zatáčkách si proto můžete dovolit o něco vyšší nájezdovou i výjezdovou rychlost a ostřejší průjezd.
V tu chvíli benzinové SQ8 začíná dávat větší smysl, byť na podobné hrátky jsou vhodnější jiné modely se čtyřmi kruhy ve znaku. Pokud si však jednou za čas podobné radosti dopřejete, vyloženě zklamaní nebudete. Jen musíte počítat, že ani aktivní stabilizace náklonu a další elektronické pomůcky fyziku úplně ošálit nedokážou.
Řízení je obecně lehčí, abyste jinak velké ovládací síly v nižších rychlostech vůbec zvládli. Navzdory současným poměrům je odezva docela příjemná, oceňuji též tak akorát přímý převod, který není zbytečně pomalý ani ostrý.
Možná už moc velká
Zatímco na našich fotkách si můžete prohlédnout zimní obutí s 22palcovými disky, já audi dostal na čerstvě přezutých letních pneumatikách 285/35 s příplatkovými 23“ ráfky za 84.200 korun (na snímku pod tímto odstavcem). I takhle velká kola se v podbězích trochu ztrácejí, kvůli mase hmoty jsou ovšem velká kola u Audi Q8 všeobecně „nutností“.
V tomhle případě si ovšem myslím, že o palec menší ráfky by minimálně na českých silnicích byly vhodnější. Zimní gumy měly o chlup vyšší boční profil (285/40), zřejmě by proto dokázaly nerovnosti tlumit lépe. Na letních pneumatikách už cestovní komfort nebyl úplně dokonalý, což je u SUV s cenovou čtyři miliony docela problém.
Kombinaci nízkého bočního profilu pneumatik s velkými a těžkými ráfky na některých nedokonalostech nedokázalo zkrotit ani vzduchové odpružení. Sem tam se proto od podvozku ozvala rána, občas jsem za volantem trochu trpěl kvůli ostrým rázům. To bych si přitom u takového auta rád odpustil…
Závěr
Benzinový motor mi u sportovně laděného auta dává větší smysl. Tedy téměř vždy. U podobných mastodontů bych si pod kapotou totiž dokázal představit i adekvátně velký diesel s větším rozsahem využitelných otáček. Po stránce dynamiky by na tom naftový motor byl velmi podobně, přitom byste se mohli těšit z pohodlí dlouhého dojezdu na jedno tankování. A také byste na každých sto ujetých kilometrů ušetřili několik stovek na palivu (ne že by to v těchto cenových patrech někoho extra zajímalo).
To ovšem neznamená, že bych aktuální Audi SQ8 haněl. Když se dostane do tempa, dokáže opravdu zajímavé věci. Zvlášť v kombinaci s příplatkovými aktivními stabilizátory, do kterých určitě investujte. Povýšíte tím jízdní vlastnosti na další úroveň.
| Nejlevnější verze modelu | 2.152.900 Kč (45 TDI 3.0/170 kW quattro) |
| Základ s testovaným motorem | 2.924.900 Kč (4.0 TFSI/373 kW quattro) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.924.900 Kč (4.0 TFSI/373 kW quattro) |
| Testovaný vůz s výbavou | 4.029.100 Kč (4.0 TFSI/373 kW quattro) |
Plusy
- Atraktivní design
- Prostorná kabina
- Moderní technologie osvětlení
- Skvělá dynamika
- Na poměry třídy vynikající jízdní vlastnosti
Minusy
- Prodleva motoru v nižších otáčkách
- Komfort na 23” kolech
- Vysoká spotřeba