TEST Nissan Qashqai e-Power N-Design – K dokonalosti nechybí mnoho
Modernizovaný qashqai je zajímavý svým designem, sériovým hybridem i opravdu skvělým čalouněním interiéru. Perfektní je také většina jeho ergonomie a spotřeba je příjemně nízká. Má ale dva problémy, které se obcházejí obtížně.
Design, interiér
Modernizovaný Nissan Qashqai se představil už před mnoha měsíci a také jsme již měli příležitost se s ním krátce svézt. Tehdy mě docela zaujal, ale půlhodinové svezení ani zdaleka neodhalí všechno, co novinka nabízí. Takže jsem se na něj docela těšil, když se objevil v plánu aut ke standardnímu týdennímu testování.
Trochu mimozemský vzhled přídí se může zdát být v posledních letech normou, avšak odklon od nejedné konvence se dá dělat různě, a tak mi design vozu přijde zajímavý. Zepředu je možná výraznější než zezadu, ale tady aspoň cením párová couvací světla. Líbily by se mi přední mlhovky, zejména s tím, kolik qashqai stojí, ale světlomety s technologií LED Matrix i bez nich fungují dobře. Automatická funkce dálkových světel se snadno vypíná na špičce páčky blinkrů.
Ještě než sednu za volant, zmíním pro manipulaci s dětskou autosedačkou a ratolestí v ní důležitou věc – zadní dveře se otvírají téměř do pravého úhlu a na zadních sedačkách je prostoru spousta. Úchyty Isofix na vnějších zadních místech jsou schovány pod plastovými krytkami.
Zaujalo mě tady, že Nissan nešetří na materiálech zadních míst. Všimněte si semiše nejen na částech sedaček, ale i na výplních dveří, stejně jako vpředu. Tímtéž materiálem je v téhle verzi potažena i část palubní desky, a co víc, také loketní opěrka mezi předními sedačkami a středový tunel. Dlouho mě v žádném autě s cenou kolem milionu takhle příjemně nepřekvapily materiály, na které bych mohl sahat.
Za volantem qashqai působí na první pohled docela starosvětsky. Sice po startu nenaskočí hned spalovací motor, ale na přístrojovém štítu na vás vykouknou dva kulaté budíky a ze středové konzole sice trčí displej, ale pod ním je hromada tlačítek.
Ergonomie skoro dokonalá
Nutno dodat – skvěle zvolených. Klimatizace je jasná, ta má vlastní panel pod výdechy a ovládá se krásně snadno. Zajímavější je to, co je těsně pod displejem. Knoflík na hlasitost je paráda, hned vedle si všimněte tlačítek pro přepínání mezi denním a nočním režimem displeje a také aktivaci kamerového systému kolem vozu. Vynikajícího, nutno dodat – ukáže model auta ve 3D a můžete si vůz zobrazit z několika různých úhlů.
Palubní infotainment je postavený na základě Android Automotive a funguje výborně. Snazšímu pohybu v něm pomáhají pevná dotyková tlačítka na levé straně displeje, vestavěná navigace je standardními Mapami Google se všemi svými plusy i minusy a vůz nabídne i obchod Google Play či asistentku Alexu od Amazonu, kdyby vám standardní Google Assistant nevyhovoval. Pochopitelně, s ním je třeba hovořit v angličtině. Samozřejmostí je bezdrátové zrcadlení smartphonu, které funguje spolehlivě.
Snad kvůli tomu se však jízdní asistenty nastavují v přístrojovém štítu pomocí tlačítek na volantu. To je někdy trochu krkolomné jednak proto, že jich je hodně a řada jich má ještě další dílčí nastavení, a jednak kvůli někdy trochu krkolomnému překladu. Možnosti jsou nicméně docela široké a když jednou najdete správné nastavení, už sem lézt tak často není třeba. Bohužel však nastavení jasu displejů není provázané, na každém se nastavuje zvlášť.
Na pracovišti řidiče stojí za zmínku ještě dobře ergonomicky řešený panel ovládání oken a zrcátek i výplň dveří. Velká láhev se sem vejde bez problémů a i madlo k zavírání dveří se dá použít jako odkládací prostor na drobnosti. A samozřejmě je všude ta zmíněná příjemná alcantara.
Co mi nesedí, je posuvný volič převodovky; zlatá páčka pod volantem renaultů či mercedesů. Hned vedle si nicméně všimněte tlačítka e-Pedal – kdo by chtěl jezdit jako v tesle pouze za používání pedálu plynu, může. Tato funkce je u hybridů ojedinělá.
Konečně – zavazadelník. Objemem nevypadá moc rodinně, ale má chytře řešenou dvojitou podlahu pomocí dvou desek. Vezete-li jen drobnosti, desku blíž nárazníku lze napřímit a použít jako rozdělovač prostoru. Celou podlahu však kvůli krabici 12V akumulátoru do dolní polohy dát nejde.
| Rozměry zavazadelníku | |
| Délka u podlahy/pod platem | 854/686 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1.796 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.095 mm |
| Výška pod platem/stropem | 446/704* mm |
| Výška nakládací hrany | 765 mm |
| Šířka nakládacího otvoru | 1.038 mm |
| * - od falešné podlahy, je-li celá rovná, tedy s oběma půlkami ve své horní pozici, po plato, resp. strop. | |
Motor, jízdní vlastnosti
Hnací ústrojí e-Power se od většiny ostatních hybridů liší tím, že jde o tzv. sériový hybrid. Spalovací motor využívá jen jako generátor elektřiny a kola pohání jen elektromotor, proto „sériový“ – v řadě za sebou. Znamená to kombinaci výhod konvenčního a elektrického pohonu – auto jezdí jako elektromobil s nepřetržitým zátahem a točivým momentem od nulových otáček, ale zároveň energii na další cestu doplníte za chviličku u čerpací stanice.
Automobilka slibuje jako jednu z největších výhod nízkou spotřebu ve městě, a vskutku, lze se celkem snadno držet mezi pěti a šesti litry na sto. Celkový průměr včetně dálnic a okresek za 580 km jízdy byl 6,4 l/100 km. S rezervou jsem navíc tuhle porci kilometrů urazil bez potřeby tankování; to je něco, o čem si běžně dostupné elektromobily mohou nechat jen zdát.
Parádní je také jízdní dynamika; pohon je dostatečně silný pro svižnou jízdu na dálnici i okreskách. Jediné, co ústrojí neumí, je hned po sešlápnutí plynu dát 100 % své síly, a to v normálním ani sportovním jízdním režimu. Chápu to jako snahu zamezit protáčení předních kol, kdyby byl povrch náhodou kluzký, ale dost to ztěžuje bleskurychlé starty z místa, kterými řada elektromobilů vyniká.
Zatáčky zvládá, hrboly hůř
Dynamické jízdě skvěle sekunduje i rychlé a přesné řízení – nevídané to osvěžení v rodinném crossoveru a jedna z velkých výhod qashqaie – i podvozek, který je sebejistý za každé situace, skvěle odolává nedotáčivosti a netrpí přílišnými náklony karoserie. Daní za to však je jeho poměrně velká tvrdost, kterou nedokázalo dostatečně zmírnit ani podhuštění pneumatik o dvě desetiny baru oproti předepsané hodnotě. Troufnu si tvrdit, že o palec menší kola by jízdnímu pohodlí prospěla, ovšem pro testovanou výbavu N-Design, s níž se pojí ten skvělý semiš v interiéru, jsou k mání jen tyhle „dvacítky“.
Stejně tak musím kritizovat chování hlídače jízdních pruhů. Když najedete bez blinkru blíž k čáře, zároveň zavibruje volantem, zatáhne za něj a ještě k tomu sáhne do brzd. Tahle kombinace, mám obavu, může auto na kluzkém povrchu zbytečně rozhodit. Tím spíš, že to sáhnutí do brzd není přítomné vždy, a tak se opět dostáváme ke krajně nepříjemné situaci, kdy řidič reaguje na to, co dělá auto, místo aby to bylo naopak.
Samozřejmou cestou, jak se toho zbavit, by mohlo být tohoto hlídače vypnout, a věřím, že spousta lidí by to udělala a pustila to z hlavy. Já však hlídače pruhů na dálnicích či většině silnic první třídy používám, takže jsem celý týden hledal, jak to vypnout. Přišel jsem na to, že volba „Pokročilé pruhy“ kdesi hluboko v menu sahání do brzd přinejmenším omezila, ne-li zcela vypnula.
Je tak škoda, že na levé straně od volantu si můžete snadno a rychle zapnout či vypnout head-up displej nebo seřídit jas přístrojového štítu, ale hlídače pruhů je třeba hledat v nastavení vozu tlačítky na volantu. Tím spíš, když je vlevo od volantu několik slepých tlačítek.
Naopak adaptivní tempomat v kombinaci s aktivním vedením ve středu jízdního pruhu funguje bezproblémově. Aktivní vedení ve středu jízdního pruhu má vlastní fyzické tlačítko.
| Nejbližší konkurenti | Renault Austral | Toyota Corolla Cross | Hyundai Tucson |
| Motorizace | E-Tech Full Hybrid 200 | 2,0 Hybrid 200 FWD | HEV 1,6 T-GDI 4×2 |
| Zdvihový objem [cm3] | 1.199 | 1.987 | 1.598 |
| Největší výkon [kW/min] | 146/- | 146/- | 158/5.500 |
| Točivý moment [N.m] | 205+205 | 190+206 | 367/1.000-3.600 |
| Převodovka | multimódová aut. | planetová e-CVT | 6st. aut. |
| Max. rychlost [km/h] | 175 | 180 | 186 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8,4 | 7,5 | 8,2 |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km] | 4,5-4,8 | 5,0-5,4 | 5,6-6,1 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.592-1.719/2.101 | 1.250-1.290/1.720 | 1.650-1.776/2.190 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4.510 × 1.825 × 1.644 | 4.460 × 1.825 × 1.620 | 4.520 × 1.865 × 1.665 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 487/- | 425/- | 616/1.795 |
| Rozvor [mm] | 2.667 | 2.640 | 2.680 |
| Cena od [Kč] | 735.060 | 739.900 | 889.990 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | Iconic Esprit Alpine | Executive | N Line Style |
| Cena od [Kč] | 899.710 | 1.004.900 | 1.029.990 |
Závěr
Qashqai má obrovskou spoustu kladných vlastností; kromě těch popsaných třeba taky to, že se zrcátka odklápějí, až když nastartujete motor, a tak se vám nebudou jejich mechanismy opotřebovávat pokaždé, když do vozu jen budete nakládat věci nebo kolem něj chodit s klíčem v kapse.
Jeho největší nevýhoda se dá ve výsledku obejít tím, že sledování čar na silnici prostě vypnete a tohle nastavení si spolu s vypnutým „eurohlásítkem“ rychlosti ISA uložíte do personalizovaného nastavení jízdních asistentů.
Přesto to nevýhoda je, a tak mu kvůli ní a příliš tvrdému podvozku nemůžu dát plné hodnocení, byť byl asi nejpříjemnějším překvapením mého roku 2024, co se testovaných aut týče.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 599.990 Kč (Qashqai 1,3 DIG-T MHEV, 103 kW, 6st. man., 4×2, Acenta) |
| Základ s testovaným motorem | 769.990 Kč (Qashqai e-Power, 140 kW, aut., 4×2, Acenta) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 949.890 Kč (Qashqai e-Power, 140 kW, aut., 4×2, N-Design) |
| Testovaný vůz s výbavou | 996.390 Kč (Qashqai e-Power, 140 kW, aut., 4×2, N-Design) |