TEST Audi Q6 e-tron quattro – Povedená prémiová elektromobilita
Elektromobilitu máme tu dostupnější, s kompromisní technologiemi a některými nedostatky. A pak tu prémiovou, která má dodávat to nejlepší, co je nyní k dispozici. Taková auta jsou jiný svět, mnohem lépe se s nimi žije a nové Audi Q6 je příkladem.
Design, interiér
Audi Q6 je autem, kde nemají být kompromisy proti spalovacímu autu. Má umožňovat rychlé dálkové přesuny s minimem času stráveným nabíjením a zároveň má prodat všechny výhody elektroauta, tedy masivní zátah a komfort na palubě.
Designéři Audi se nepouští do žádných větších akcí. Každý pozná, že jde o audi, ale zároveň je design moderní. Myslím, že tyto tvary nebudou vytvářet žádné větší debaty. Nebudou proti sobě stát příznivci a odpůrci. Tohle je prostě pěkné auto, které je možná trochu tuctové, nikoho ale svým zevnějškem nebude odrazovat.
U konkrétního testovaného vozu je ale k debatě, jak moc mu sluší černě lakované oplastování na spodku karoserie a netradičně bílý „gril“ v čelní masce. I u dalších barev je to takto: černý spodek, maska v barvě karoserie. Na bílé je ale kontrast nejvýraznější.
Ani v interiéru nejsou žádné výstřelky, jen konzervativní a praktický interiér, kde je většina věcí tam, kde mají být. Nový infotainment posledních modelů Audi patří k tomu nejlepšímu, co lze mít. Je svižný, přehledný a na důležité funkce existují tlačítka či alespoň možnost zkratek na obrazovce.
Mohlo by to být trochu lepší, kdyby se tlačítka designově nesladila tolik, že je někdy složitější poznávat, co které znamená. Také hlavní ikony menu jsou ukryté za pravou rukou na volantu. Dlouhodobý uživatel tohoto vozu se jejich pozici pravděpodobně brzy naučí, ale přece jen je to drobná nevýhoda.
Je tu ale i větší výtka. Systém má sice svižné reakce, ale jeho start je zdlouhavější. To několikrát vyniklo, když bylo třeba jen pustit nějakou drobnou funkci vozu. Stačilo, abych zapomněl vyhřát interiér přes aplikaci, chtěl jsem u zamrzlého auta pustit ofuky oken a vyhřívání skel a škrábat zbývající okna, a trvalo dlouho, než jsem vůbec dostal možnost zmáčknout na displeji potřebná tlačítka.
V interiéru si, co se prostornosti týče, není na co stěžovat. Vzhledem k vnějším rozměrům vozu se ani není čemu divit. Audi ale nikdy nebylo přeborníkem v prostornosti. Někdy se až zdá, že chce zákazníkům dodat dost motivace pořídit si o třídy větší vůz.
Testované auto mělo příplatková sportovní sedadla. Ta jsou pohodlná, široce nastavitelná, s dobrou boční oporou a s nastavitelnou délkou sedáku. K volbě těchto – nebo ještě lepších – sedadel ale Audi trochu nutí. Řadu položek volitelné výbavy lze mít jen v paketu a mnohé žádají jako podmínku právě sportovní sedadla.
Ceník sice vypadá, že si lze svobodně nastavovat ledacos, jenže tak jednoduché to není. Třeba kvůli pneumatickému podvozku je třeba si dokoupit hned několik paketů za celkem 200 tisíc korun. Kdo chce mít displej před spolujezdcem, musí si zaškrtnout pakety v hodnotě 152 tisíc. Sound systém s reproduktory v hlavových opěrkách pak vyžaduje balíčky za 160 tisíc.
Osobně nejsem velký fanoušek dalšího displeje u spolujezdce. Své výhody bezesporu má, jeho drobnou nevýhodou ale je, že přestane fungovat, pokud se jede a vůz nedetekuje zatížení sedadla. Není tak možné na něm pustit film dítěti v dětské sedačce na místě spolujezdce. Řešením je například vložení bundy pod sedák, čímž auto dokáže přesvědčit, že je místo obsazeno. Nejspíše to ale nefunguje stoprocentně, protože vůz později oznámil, že deaktivoval airbag spolujezdce.
To byla příležitost vyzkoušet hlasové ovládání, které má v sobě integrovanou umělou inteligenci. Systém výborně rozumí a odpovídá skvělou češtinou, ale s ničím moc nepomůže. Rady, že máme hledat v manuálu nebo se zeptat prodejce, nejsou tím, co chce člověk, řešící zapnutí airbagu, slyšet.
Zajímavé je, že dříve, ještě bez umělé inteligence, hlasové ovládání pomáhalo víc. Nebylo těžké najít vhodnou formulaci a pomohlo to například otevřít na displeji menu potřebného nastavení, které by jinak bylo těžké najít. Teď je to prostě ukecaný mudrlant, který se hodí spíše na přípravu prezentace na podnikovou poradu nebo rozpravu o americké politické situaci, než na pomoc s nastavováním vozu. Jsem ještě ze staré školy, která s autem chce řešit hlavně samotné auto a nedebatovat s ním o smyslu života.
Ocenit musím aplikaci, přes kterou jde nejen kontrolovat například stav nebo nabíjení vozu, ale také jej vyhřívat či klimatizovat a také evidovat jednotlivé jízdy.
Jsem také fanouškem ovládání světel na osvětleném panelu na řidičových dveřích. Je to vždy vidět, vždy po ruce a není třeba se nikam nahýbat. Tohle ocení každý, kdo toto auto poprvé nafasuje na služební cestu a po tmě vjede do mlhy.
Motor, jízdní vlastnosti
U pohonu se těžko hledají slabiny. Jeden elektromotor je na zadní nápravě, druhý na přední. Vzadu je 280 kilowattů a 580 newtonmetrů točivého momentu, vpředu pak 140 kW a 275 Nm. Celkový výkon je ale technicky omezen na 285 kilowattů. Zrychlení z nuly na 100 km/h je u vozu, který má s posádkou tři tuny, za 5,9 sekundy.
Výkonu je zkrátka dostatek a je zrovna tam, kde je potřeba. Pocitově pomáhá i těžká baterie v podvozku, která dál přispívá stabilitě.
Testovaný vůz měl i pneumatický podvozek, který uměl tuhnout, když bylo třeba svižněji projet zatáčku, a naopak „vzít na sebe“ nerovnosti na rozbité silnici nebo na retardérech. Takhle nějak si představuji prémiovou jízdu. Vše je doplněno tichým elektrickým pohonem, který sice nějaké zvuky dělá, ale nikdy neruší a hlavně nikde nic neklepe a nevibruje.
Vrcholná technologie s 800voltovou architekturou (sesterským modelem je Porsche Macan) se také odráží ve velmi svižném nabíjení. Audi Q6 totiž zvládá výkon až 270 kilowattů. Doplnění energie je tak rychlejší než u „normálních“ elektromobilů. Rozdíl vynikne hlavně na delších cestách.
V teoretické rovině by mělo jít během desetiminutové pauzy doplnit 255 kilometrů dojezdu. Jenže to vše je za ideálních podmínek. K našemu testu došlo v zimě, kdy auto přes noc vymrzalo. Spotřeba se tak pohybovala výš a při dálničních rychlostech ještě výš. Při nabíjení bez dostatečného předehřátí se rychlost přiblížila 200 kilowattům. Nemám ale důvod nevěřit, že během většiny roku se bude vůz nabíjet svižně a spotřeba bude příznivější.
Nám se ji s trochou snahy o lehkou nohu dařilo držet kolem 20 kWh/100 km. Při dálničních přesunech na rychlostním limitu se ale auto nezdráhalo říct si i o 27 kWh/100 km. Potom je reálný dojezd nikoliv udávaných více než 600, ale spíše 350 kilometrů, s trochou realistické rezervy 300. Každé dvě hodiny jízdy zastavit na 20, možná třicet minut, je ale ten nejhorší scénář, který auto může v mraze potkat. Za příznivějších teplot by mohlo stačit i těch deset minut.
Zmínit je třeba i obecnou výhodu elektromobilů: když je potřeba zastavit a třeba vyřídit maily, vůz k topení ani ke klimatizování nepotřebuje běh motoru. Pauzy jsou tak výrazně příjemnější.
Audi bohužel neumí zobrazovat maximální aktuálně dostupný nabíjecí výkon, což už dokážou třeba Volkswagen i Škoda. Tento údaj se hodí při plánování nabíjení nebo i k výběru vhodného stojanu. Doufám, že to aktualizace vylepší.
Příjemným bonusem jsou u Q6 nabíjecí porty na obou stranách vozu. U AC nabíjení si tak lze vybrat tu stranu, která je zrovna příhodnější. Tohle je třeba chválit, protože takhle nějak vypadá prémiovost. Není třeba tahat kabel na druhou stranu, to dělají vlastníci obyčejnějších vozů.
Závěr
Audi Q6 je představou koncernu Volkswagen, jak má vypadat prémiový elektromobil. Není důvod, aby to nefungovalo. Tohle je auto, do kterého budou přesedat manažeři ze svých naftových SUV a řada z nich zjistí, že jim elektřina vlastně vyhovuje.
Oblíbené české pochyby o nemožnosti je s takovým vozem k moři zde berou za své. Podle plánovače cesta z Prahy do Splitu za letních teplot při jízdě povolenými rychlostmi znamená nutnost čtyř zastávek na nabíjení v celkové délce 56 minut (6, 13, 23 a 14). Menší a úspornější Škoda Enyaq potřebuje minimálně o 11 minut víc.
Kdo sáhne po levnější technice a zvolí třeba SsangYong Torres EVX, na nabíječkách stráví zhruba 2,5 hodiny, pokud bude trochu plánovat. Jinak to může být mnohem víc.
Takhle nějak má vypadat cesta k elektromobilitě. Je ale zatím jen pro ty, co mohou dát za auto přes dva miliony korun.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 2.034.900 Kč (Q6 e-tron quattro) |
| Základ s testovaným motorem | 2.034.900 Kč (Q6 e-tron quattro) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.034.900 Kč (Q6 e-tron quattro) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.592.800 Kč (Q6 e-tron quattro) |